10 verrassende geheimen van moderne vliegtuigen

Het vliegtuig is een van de hoogtepunten van het moderne tijdperk: prachtig ontworpen, hightech, verbijsterend complex, maar voor iedereen toegankelijk. Miljarden mensen hebben met vette snelheid op onvoorstelbare hoogten naar elke uithoek van de wereld gereisd, vaak zonder een seconde na te denken over de enorme hoeveelheid technologie en engineering overal om hen heen. Vliegreizen heeft aantoonbaar meer gedaan om de aarde te verenigen dan enige andere uitvinding die de mens kent. We leven in het jet-tijdperk.

Maar er zijn enkele dingen die zelfs frequent flyers zich nooit hebben gerealiseerd over het vliegtuig waarin ze reizen, kleine eigenaardigheden over het moderne lijnvliegtuig dat buiten het bereik van de algemene kennis van de meeste mensen leeft. Tot nu toe, dat is het.

10 Er zijn explosieve kosten in de motoren

Laten we het feit negeren dat de hele vleugel voor een seconde gevuld is met gevaarlijke en licht ontvlambare brandstof (ja, daar gaat de brandstof naartoe). Elke motor is ook volledig uitgerust met één (soms twee) explosieve ladingen, die bekend staan ​​als 'squibs'. Verrassend genoeg worden deze gebruikt om motorbranden te bestrijden. Bij het vuren doorboort de explosieve lading de luchtdichte afsluiting van een fles met hoge druk, en een brandvertragende chemische stof wordt met geweld overal in het motorblok uitgedreven om hopelijk alle vlammen die in de motorbehuizing achterblijven te smoren.

De meeste vliegtuigen zijn uitgerust met twee ladingen - het idee is dat het afvuren van een vliegtuig de truc zou moeten doen, maar als dat niet lukt, moet het tweede vliegtuig een paar kostbaardere seconden kopen terwijl het ergens in de buurt van het land te vinden is. De brandbestrijdingssystemen in laadperrons van vliegtuigen werken onder vergelijkbare principes. Het is geruststellend, op een nogal bizarre manier.

9Uw vliegtuig zou meer gebroken kunnen zijn dan u denkt

Elk bedrijf wil dat zijn vliegtuigen zo vaak als ze kunnen vliegen met een zo volledige lading als ze kunnen. Als een vliegtuig niet in de lucht is, verdient het geen geld. Dus wanneer een deel van het vliegtuig breekt, is er een enorme druk van de kant van de luchtvaartmaatschappij om de vlucht zo snel mogelijk weer op gang te krijgen. Maar complete reparatiewerkzaamheden kunnen uren duren, mogelijk zelfs dagen, en er zijn momenten waarop een breuk als triviaal kan worden gezien, zoals een defecte koffiepot of een kapotte gloeilamp. Dus wat bepaalt of een defect onderdeel betekent dat een vliegtuig niet kan vliegen?

Het antwoord is een document dat de MEL of Minimum Equipment List wordt genoemd. Elke fout wordt in deze lijst opgezocht en het laat je weten of je het nodig hebt voor een bepaalde vlucht; het beschrijft ook alle procedures die de piloten moeten toepassen om het verlies te verwerken. Wat dit systeem toestaat, zijn echter vliegtuigen die in de lucht rondvliegen en mogelijk slechts met de helft van de gebruikelijke systemen werken. Het is natuurlijk nog steeds veilig, tenzij die andere helft ook besluit te falen, en dan is de overtolligheid verdwenen. Uiteindelijk is het aan de kapitein van de vlucht om te beslissen of hij het vliegtuig in de huidige staat wil brengen, maar het bedrijf kan altijd wisselen naar een andere kapitein die bereid is om het te accepteren.

In het midden van een druk zomerseizoen, wanneer een luchtvaartmaatschappij het zich niet kan veroorloven om iets te repareren, maar in plaats daarvan voortdurend de reparatie kan uitstellen (tot op zekere hoogte), is er weinig reden om het vliegtuig goed te onderhouden tot het einde van het seizoen, wat betekent dat Veel vliegtuigen die vandaag in gebruik zijn, zijn op de een of andere manier defect.

8De cabinelucht komt van de motoren, niet van de buitenkant

Cabinelucht is niet hetzelfde als de lucht buiten het vliegtuig. Op de hoogten waar commerciële vliegtuigen vliegen, heeft de lucht dezelfde samenstelling (nog steeds 20 procent zuurstof), maar het is veel te dun voor een persoon om te ademen en ook hopen om bij bewustzijn te blijven. De oplossing die ingenieurs verzonnen was om lucht te halen uit de motoren, motoren die de lucht al comprimeren voor eigen gebruik, zodat er een voorraad dichtere, bruikbare lucht voor de passagiers is om te ademen. Het zal natuurlijk nog steeds niet het equivalent zijn van de lucht op de grond - dat zou een te groot verschil maken in de druk tussen de binnenkant en de buitenkant van de cabine - dus de meeste vliegtuigen zoeken naar een gelukkig medium. De lucht die je inademt is eigenlijk wat je zou vinden op een hoogte van 2.400 meter (8.000 ft).

Het nadeel van dit systeem is natuurlijk dat alles wat door de motor gaat ook in de cabine terechtkomt, zoals schadelijke rook als de motor vlam vat, dampen van de-icing-vloeistof, of, zoals steeds vaker gerapporteerde, toxische verbindingen van het verbranden van smeeroliën in de motor zelf.

7 Noodgedwongen decompressie is veel erger dan u denkt

Wanneer het cabinepersoneel je informeert om "je eigen masker op te doen voordat je anderen helpt", maken ze geen grap. De lucht op grote hoogte is zo dun dat, in het geval van een volledige decompressie, je longen alleen in staat zouden zijn om je hersenen van voldoende zuurstof te voorzien om je ongeveer 30-45 seconden wakker te houden, afhankelijk van je fysieke staat en de werkelijke hoogte. Gedurende die tijd zou je je meer en meer euforisch voelen, dan duizelig, en dan zou je uiteindelijk niet in staat zijn om beslissingen te nemen alvorens te vervallen in bewusteloosheid. Hoewel een minuut lang kan lijken, maken de bijwerkingen van zuurstofgebrek in de hersenen (hypoxie) het des te belangrijker dat u zo snel mogelijk aanvullende zuurstof krijgt.

Tot overmaat van ramp is lucht op grote hoogte koud - erg koud. Temperaturen van ongeveer -60 graden Celsius (-76 ° F) zijn niet ongewoon. En de omstandigheden rond een dergelijke decompressie zijn waarschijnlijk gepaard gaande met veel stromende lucht, rondslingerende cabine-afval en in de meeste gevallen zichtbare mist, die waarschijnlijk passagiers in shock brengen. Als iets als dit ongelukkig genoeg is om met je te gebeuren, volg dan eerst het noodadvies en eerst je eigen masker.

Zuurstofmaskers duren niet lang

De kleine, gele maskers die je van zuurstof voorzien doen precies dat, maar niet zoals veel mensen denken. Terwijl je je zou voorstellen dat je koele, zuivere zuurstof zou inademen, zoals van een duikfles of ziekenhuismachine, is de realiteit allesbehalve. Elke set van vier of vijf maskers is gekoppeld aan een chemische generator, een brok metaal dat wordt ontstoken door een van de maskers naar beneden te trekken. Het verbranden van dat metaal produceert meer zuurstof dan het vuur nodig heeft om zichzelf te onderhouden, en die extra zuurstof is wat je inademt. Het wordt heet, rokerig en heeft een onaangename geur en smaak.

Natuurlijk kan het metaal niet eeuwig branden en zal het na ongeveer 12 minuten opraken, wat de piloten voldoende tijd zou moeten geven om het vliegtuig naar een ademende hoogte te manoeuvreren. Als klap op de vuurpijl wordt het kleine, dunne masker niet gefilterd of verzegeld, wat betekent dat het je niet tegen dampen of rook al in de cabine beschermt. Maar ja, elk klein beetje helpt, toch? En maak je geen zorgen - de zuurstof van je piloten wordt gebotteld en duurt ongeveer twee uur.

5Escape Slides verdubbelen niet altijd als Life Rafts

Het is gebruikelijk om te veronderstellen dat als je vliegtuig crashte in de oceaan, je hoog en droog zou kunnen zweven binnen de ontsnappingsslides. Maar de volgende keer dat u aan boord van een vliegtuig gaat, moet u die noodkaart eens goed bekijken. Als de figuren die passagiers op de kaart vertegenwoordigen naast de glijbaan zwevend afgebeeld zijn met één arm over de zijkant en er niet in zitten, zal uw noodschuif gewoon in het water kantelen als iemand probeert aan boord te klimmen. Dat komt omdat de meeste vliegtuigen die over land worden gebruikt alleen wettelijk verplicht zijn om te worden uitgerust met dia's die het gemakkelijker maken om snel op het droge weg te komen.

De gedachte hierachter is dat de vlotdia's zwaarder zijn dan niet-vlot dia's, en het is onnodig inefficiënt voor vliegtuigen die routinematig dichtbij land vliegen om dat veel extra gewicht te dragen. Zelfs als het vliegtuig vlakbij de kustlijn neerstort, ben je nog steeds dichter bij de redding dan in de open zee. Gelukkig hoeven er geen ongevallen met vlotvliegtuigen in water te landen.

4Uw vliegtuig was veilig verklaard ... door omkoping

Na een opvallend motorbrand op de grond in Manchester veroorzaakte UK een voorheen ondenkbaar verlies aan levens, veiligheidsofficieren en onderzoekers keken ernaar om noodevacuaties op de grond te reconstrueren in een poging te begrijpen waarom zo veel mensen onnodig stierven. Ze raakten echter al snel een bakstenen muur - in al hun gesimuleerde evacuaties waren de passagiers zo kalm en beleefd tegen elkaar dat elke evacuatie soepel verliep, ver weg van de paniekerige, chaotische overlevingsmentaliteit die elke passagier in een echte noodsituatie zou omhullen. .

Dus hoe hebben de onderzoekers dat gevoel van wanhoop opgeroepen? Makkelijk: ze beloofden een geldbeloning voor de eerste paar mensen. En ze vonden dat ze niet meer dan £ 20 hoefden te bieden om de gemiddelde persoon in de wanhopige evacuee te duwen, te krabben, te klauteren over de rugleuning die ze hadden willen simuleren. De onderzoekers hadden dus hun gegevens en de certificering van vliegtuigen is sindsdien grotendeels hetzelfde gebleven.

3Draagbare elektronische apparaten hebben geen effect op de systemen van het vliegtuig

Dit is gezond verstand en wordt eindelijk over de hele wereld geaccepteerd, omdat luchtvaartautoriteiten tijdens de meeste vluchtfases passagiers het gebruik van PED's (persoonlijke elektronische apparaten) onthouden en toestaan. In sommige omstandigheden (zoals slechte zichtbaarheid, lage bewolking, mist, enz.), Gebruiken vliegtuigen precieze radiosignalen die vanaf de grond worden gestraald om hen te helpen bij het navigeren door de laatste vluchtfasen, en de theorie was dat apparaten zoals mobiele telefoons zouden onderbreken deze signalen en zorgt ervoor dat het vliegtuig uit koers raakt. Dergelijke radiosignalen zijn al gevoelig, en wanneer ze worden gebruikt voor slecht zicht manoeuvres, worden andere vliegtuigen veel verder weg van de startbanen gehouden, zodat ze het signaal niet verstoren.

Dus de angst voor interferentie van andere apparaten zoals mobiele telefoons was zeker gerechtvaardigd, toch? Er is nooit bewijs gevonden voor deze interferentie en de waarschijnlijkheid was altijd absoluut minimaal. Welke fabrikant zou een multi-miljoen-dollar vliegtuig ontwerpen dat zou kunnen worden neergehaald door een $ 10 mobiele telefoon? Zoals een uitstekende radio-komedieserie het stelde: "Als ze enig effect zouden hebben, zouden we je ze niet laten hebben."

2 ... Maar de mobiele apparaten van de piloten Hebben Veroorzaakte incidenten

Dat wil niet zeggen dat mobiele telefoons nooit incidenten hebben veroorzaakt met mogelijk fatale gevolgen. Naarmate een vliegtuig naar een luchthaven afdaalt, hoe dichter het bij de grond komt, hoe meer veiligheidskritisch de vliegroute wordt. Helaas komt het voor een paar piloten dichter bij de grond waardoor het ook waarschijnlijker is dat een van de mobiele telefoons van de piloot een signaal ontvangt en begint te trillen, piepen of op een kritiek moment anders zeer storende geluiden maakt.

Bij één incident zorgde de telefoon van de piloot ervoor dat hij vergeet het landingsgestel van een Jetstar A320 te laten zakken toen het vliegtuig landde. Een ander potentieel gevaar is de start-in 2009, de FAA meldde dat een vliegtuig bijna op het laatste moment (een gevaarlijke manoeuvre) zijn start had opgegeven vanwege een onbekend "gefluister" van de mobiele telefoon van de Eerste Officier.

1 "Minimale brandstof" is niet zo slecht als u denkt

Luchtvaartmaatschappijen zoals Ryanair en Easyjet worden tegenwoordig geteisterd door het vervoer van "minimale brandstof", alsof ze het nauwelijks naar hun bestemming brengen en alleen op dampen landen.Het nieuws dat passagiers waarschijnlijk niet willen horen, is dat de overgrote meerderheid van moderne luchtvaartmaatschappijen deze praktijk gebruiken, alleen omdat je meer brandstof verbruikt dan je nodig hebt, om meer brandstof te verbruiken dan alleen van A naar B (meer gewicht betekent meer werk voor de motoren).

Het goede nieuws voor passagiers is echter dat "minimaal" niet alleen de brandstof betekent die nodig is om te reizen tussen uw luchthaven van vertrek en uw bestemming. Volgens de internationale luchtvaartwetgeving zijn alle vliegtuigen verplicht om de reisbrandstof (brandstof voor uw daadwerkelijke reis), een bepaalde hoeveelheid reservebrandstof ("noodbrandstof", die tussen drie en vijf procent van de reis dekt) te vervoeren, en vervolgens een verdere hoeveelheid brandstof die moet worden gebruikt in geval van afleiding ("alternatieve brandstof" of voldoende brandstof om van B naar C te gaan als u aankomt bij B en deze is gesloten). Ze hebben ook een laatste reserve aan brandstof, wat overeenkomt met een halfuur vlucht.

Dus als alles volgens plan verloopt, verbrand je alleen maar de "trip" -brandstof, met genoeg te sparen voor nog eens 30 minuten vliegen. Als een vliegtuig landt met minder dan de "laatste reserve" in zijn tanks, worden zowel de bemanning als de luchtvaartmaatschappij automatisch onderzocht. En ten slotte moet altijd absoluut duidelijk worden gemaakt dat elke statistiek die we hebben bevestigt dat vliegen de veiligste vorm van transport is die de mens kent.

Geniet van je vlucht!