Delen:
10 minder bekende transportrampen van de 20e eeuw
Het zinken van de reusachtig, de botsing van de SS Mont Blanc, en de Hindenburg explosies zijn allemaal bekende transportrampen die altijd worden herinnerd en besproken. Ze zijn iconen geworden, zijn films geworden en hebben hun plaats in de geschiedenis verzekerd, om nooit te vergeten. Maar er zijn nog veel meer rampen die er allemaal toe deden, net zo goed voor de betrokken mensen. Iedereen heeft onze wereld veiliger gemaakt.
10 De Iolaire
Op 1 januari 1919, twee maanden na het einde van de Eerste Wereldoorlog, keerden Britse zeevaarders die de gevaren van zowel de oceaan als de oorlog hadden overleefd terug naar hun families op het eiland Lewis en Harris, om slechts tragisch te vergaan binnen mijlenlengte om thuis te komen.
De Iolaire (wat betekent "adelaar" in het Gaelic) werd gebouwd als een luxe jacht in 1881. Tijdens de oorlog was het uitgerust met geweren en voerde het anti-onderzeeër- en patrouillewerk uit. Het eiland Lewis en Harris zagen een vijfde van de 30.000 doden in de Eerste Wereldoorlog; de bemanning van de Iolaire waren de gelukkigen, die graag het nieuwe jaar met hun familie vieren.
Voordat iemand kon vieren, sloeg het schip op de rotsen die bekend staan als de Beasts of Holm. Het was alleen bedoeld om 100 mensen te vervoeren, maar er waren bijna 300 aan boord, met slechts 80 reddingsvesten en twee reddingsboten. Er werd verwacht dat het zou aanleggen in de haven van Stornoway, maar door het lage zicht trof het de rotsen bij de ingang van de haven en zonk snel, minder dan 1 kilometer (0,6 mijl) van de kust. Terwijl 205 omgekomen, werden 40 gered door een dappere man die een reddingswerktuig uit een touw improviseerde, en 39 meer konden zelf aan wal komen.
Een onderzoek op zee werd op 8 januari privé gehouden, waarvan de resultaten pas in 1970 bekend werden gemaakt aan het publiek. Het kwam tot de conclusie dat als gevolg van het feit dat geen officieren overleefden, "er geen mening kan worden gegeven over de vraag of schuld aan iemand te wijten is in de kwestie. "Talloze andere vragen, zowel officiële als niet-officiële, werden gehouden, die geen van die de zaak geregeld. Het weer was niet erg slecht, maar de leiding had veiligheidsmaatregelen moeten nemen, zoals vertragen tijdens het naderen van de haven en het hebben van meer reddingsboten.
De plaats van het wrak is vandaag gemarkeerd door een pilaar die iedereen die Stornoway Harbour binnenkomt herinnert aan de wrede ironie die overkwam degenen die de oorlog hebben overleefd en zo dicht bij het genieten van de vrede waren.
9 USS Akron
Naar het voorbeeld van de Hindenburg, de VS bouwden twee met helium gevulde luchtschepen, elk 239 meter lang en voldoende brandstof om 16,900 kilometer (10.500 mijl) af te leggen. Een van hen heette de USS Akron en werd in 1931 in gebruik genomen door de Amerikaanse marine. De missie van het luchtschip was het bieden van langeafstandsscouting ter ondersteuning van wagenparkoperaties, en na een aantal proeven was het luchtschip uitgerust met verkenningsvliegtuigen en een systeem ontworpen voor lancering en herstel tijdens de vlucht. van Sparrowhawk tweedekkers.
Op een routinemissie sloeg het noodlot toe. Tijdens de vroege uren van 4 april 1933, voor de kust van New Jersey, begon een storm, waardoor het luchtschip met zijn staart tegen het water sloeg. De Akron brak snel uit elkaar. Wat intrigerend is, is dat het geen reddingsvesten en slechts één rubberen vlot droeg, wat de overlevingskansen van de bemanning dramatisch verminderde. Van de 76 aan boord verdronk 73 of stierf aan onderkoeling.
Hoewel het weer zeker een factor was, wordt Captain Frank McCord ook verantwoordelijk geacht, omdat hij te laag vliegt en geen rekening houdt met de lengte van zijn schip toen hij probeerde hoger te klimmen. Er wordt ook aangenomen dat de barometrische hoogtemeter faalde vanwege lage druk veroorzaakt door de storm.
Akron's zusterschip, de USS Macon, was ook verloren voor de kust van Californië in 1935. Gelukkig waren er toen maar twee mensen omgekomen. Deze gebeurtenissen hebben de VS ertoe aangezet om het rigide luchtschipprogramma te beëindigen.
8 Junyo Maru Tragedie
De Japanners worden herinnerd voor het zijn uiterst wreed aan hun gevangenen tijdens Wereldoorlog II, vooral aan krijgsgevangenen, die in de Stille Oceaan in geroeste schepen werden bewogen en voor gedwongen arbeid werden gebruikt. Het probleem met deze schepen was dat ze niet waren gemarkeerd met een rood kruis om te worden geïdentificeerd als gevangenisbemanningen volgens de Geneefse Conventie, waardoor ze kwetsbaar waren voor het zinken door geallieerde vliegtuigen of onderzeeërs. De grootste maritieme ramp in de Tweede Wereldoorlog deed zich hierdoor voor.
Op 18 september 1944, de Junyo Maru werd getorpedeerd in de Indische Oceaan door de Britse onderzeeër HMS Passaatwind, wat niet kon weten welke lading het schip droeg. Van de 6.500 Nederlandse, Britse, Amerikaanse, Australische en Japanse slavenarbeiders en krijgsgevangenen aan boord, stierven 5.620 als gevolg. De Junyo Maru zeilde de westkust van Java op vanuit Batavia (nu Jakarta genoemd) naar Padang, waar de gevangenen zouden worden meegenomen naar de Sumatra-spoorlijn.
De omstandigheden aan boord waren onbeschrijfelijk slecht. Veel mensen werden letterlijk ingepakt in bamboe kooien zoals sardines. Degenen die de leiding hadden, deden hun reddingsvesten aan zodra ze vertrokken, terwijl de krijgsgevangenen slechts konden rekenen op twee reddingsboten en een paar vlotten.
Nog tragischer waren de ongeveer 700 krijgsgevangenen die uit het water werden getrokken nog steeds aan het werk in de bouwkampen van de Sumatra-spoorweg. Slechts 100 overleefden.
7 MV Wilhelm Gustloff Ramp
Nazi-Duitsland ontwierp een door de staat gecontroleerde vrijetijdsorganisatie om zijn burgers de voordelen te laten zien van het leven in een nationaal socialistisch regime. Duitse arbeiders uit de arbeidersklasse werden op reis genomen voor vakanties aan boord van de MV Wilhelm Gustloff en het programma, bijgenaamd Strength Through Joy, werd de grootste touroperator ter wereld in de jaren dertig van de vorige eeuw.
Dit alles eindigde toen de Tweede Wereldoorlog begon. In 1945, de Wilhelm Gustloff werd onderdeel van Operatie Hannibal, de Duitse evacuatie van meer dan een miljoen burgers en militairen als gevolg van het oprukkende Rode Leger in Pruisen. Meer dan 10.000 mensen, van wie er 4.000 kinderen waren, werden op het schip gepropt, allemaal wanhopig op zoek naar veiligheid in het Westen. Het schip was slechts bedoeld om 1800 mensen te vervoeren.
De Wilhelm Gustloff vertrok op 30 januari 1945, tegen het advies van militaire commandant Wilhelm Zahn in, die zei dat het het beste was om dicht bij de kust en zonder licht te varen. In plaats daarvan besloot kapitein Friedrich Petersen voor diep water te gaan. Hij hoorde later van een Duits mijnenvegerkonvooi dat op weg was en besloot de navigatielichten in te schakelen om een botsing in het donker te voorkomen. Dit zou snel een fatale beslissing blijken te zijn. De Gustloff droeg luchtafweergeschut en militair personeel maar was niet gemarkeerd als een ziekenhuisschip, wat haar zou hebben beschermd. Sovjet onderzeeër S-13 had geen tweede uitnodiging nodig om het glanzende doelwit driemaal te torpederen.
Er werden voldoende reddingsinspanningen gedaan, waarmee ongeveer 1.230 mensen werden gered. Meer dan 9.000 mensen kwamen om in de koude wateren van de Oostzee, waarbij het grootste verlies aan mensenlevens in een enkel schip zonk.
6 Gillingham Busramp
In de avond van 4 december 1951 marcheerden 52 Royal Marine-cadetten, jongens tussen 10 en 13 jaar oud, van een barak in Gillingham, Kent, naar een in Chatham om een vaktoernooi te kijken. Hun militaire uniformen waren donkere kleding en hadden niets op hen om de cadetten zichtbaar te maken. De ingang van de Royal Naval Dockyard van Chatham had een slecht functionerend licht, waardoor het onmogelijk was voor de bestuurder van een naderende dubbeldekker om de jongens te zien. Hij dook er dwars doorheen voordat hij stopte.
De bestuurder, John Samson, had 40 jaar ervaring achter het stuur, maar op onverklaarbare wijze voor het mistige weer had hij zijn koplampen niet op. Hij beweerde te hebben gereisd op niet meer dan 32 kilometer per uur (20 mph). Volgens de enige volwassene die bij de jongens was, luitenant Clarence Carter, ging Samson minstens twee keer zo snel.
Ongeacht de snelheid van de bus stierven er 17 jongens ter plaatse, waarvan er nog zeven naar het ziekenhuis werden gestuurd. Nooit eerder was er zo'n tragisch verlies van het leven op Britse straten geweest, en de slachtoffers kregen een grootse militaire begrafenis in de kathedraal van Rochester. Duizenden inwoners waren aanwezig. Het incident regeerde een ongeluk, ondanks dat de bestuurder de koplampen niet aansloeg of remde tot hij een paar meter verderop was. Samson kreeg later een boete van £ 20 en had zijn recht om te rijden ingetrokken voor drie jaar.
Elke dergelijke ramp wordt gevolgd door verbeteringen om verder verlies van mensenlevens te voorkomen. Deze keer werd besloten dat Britse militaire demonstranten 's nachts achterwaarts gerichte rode lichten zullen dragen.
5 Harrow & Wealdstone Rail Crash
8 oktober 1952, wordt door Londenaren herinnerd als de dag van de ergste vredesvaart in de Verenigde Staten. Het werd alleen overtroffen door de Gretna Green ramp tijdens de Eerste Wereldoorlog in 1915, toen 227 Schotse soldaten op weg naar het front omkwamen. De spoorwegongeluk met Harrow en Wealdstone omvatte drie treinen: een lokale passagierstrein van Tring, een express-auto in Perth, die wegens mistige omstandigheden te laat was, en een sneltrein van Euston.
De bestuurder van de Perth-trein passeerde een ver geel signaal, wat 'voorzichtigheid' betekent, zonder te vertragen, mogelijk omdat hij het vanwege het weer niet kon zien. Hij passeerde ook een latere semafoor, die "stop" aangaf. Hij sloeg alleen op de rem toen het al te laat was. Ondertussen wachtte de trein van Tring op het Harrow & Wealdstone Station om zijn passagiers te laten inschepen. De Perth-trein had een impact van ongeveer 80 kilometer per uur (50 mph). De ramp zou hier niet stoppen. De snelbewegende uitdrukking van Euston die op een andere lijn nadert, raakt het puin van de eerste botsing en ontspoort.
In totaal werden 16 rijtuigen vernietigd, waarvan 13 werden samengeperst tot een stapel van slechts 41 meter lang, 16 meter breed en 9 meter lang. De menselijke slachtoffers zouden in totaal 112 bedragen (102 onmiddellijk na het ongeval en 10 later in het ziekenhuis) en 340 gewonden.
Hoewel de exacte oorzaken en verantwoordelijke personen moeilijk te bepalen waren, wordt aangenomen dat een combinatie van mist, verkeerd gelezen signalen en verouderde apparatuur de gruwelijke crash heeft veroorzaakt. Alle apparatuur werkte, en de chauffeurs waren ervaren mannen; alles wat ze nodig hadden, was een bijgewerkt systeem om een back-up van te maken. Het ongeluk versnelde het proces van invoering van het geautomatiseerde waarschuwingssysteem van de Britse Spoorwegen. Het systeem werkt door een bestuurder te geven die een waarschuwings- of gevaarsignaal geeft voor geautomatiseerde feedback, ongeacht of hij het signaal heeft gezien of niet, en automatisch de remmen inschakelt.
4 USS Dorsmachine Zinkend
De USS Dorsmachine was de eerste in een nieuwe vloot van atoomonderzeeër met kernaandrijving. Het werd in 1961 in gebruik genomen en doorliep talloze proefvaarten om zijn nieuwe technologische systemen te testen. Als een voorafschaduwing van de ramp die later zou toeslaan, werden deze proeven onderbroken door het falen van de generator terwijl de reactor werd uitgeschakeld, waardoor de temperatuur in de romp steeg, wat een evacuatie veroorzaakte. Een nieuwe tegenslag deed zich voor toen het Dorsmachine werd geraakt door een sleepboot en had uitgebreide reparaties nodig.
Op 10 april 1963 voerde de sub boren uit in de Atlantische Oceaan, voor de kust van Cape Cod, toen deze plotseling naar de zeebodem dook en brak. Alle 129 passagiers werden gedood - 96 matrozen, 16 officieren en 17 burgers.Tijdens het onderzoek naar het ongeval werd een lek in een van de verbindingen in de machinekamer ontdekt, wat een kortsluiting in het elektrische systeem veroorzaakte en het onmogelijk maakte om de Dorsmachine. De sub had geen andere keuze dan te zinken en te imploderen vanwege de toenemende waterdruk.
De ramp mobiliseerde de Amerikaanse marine om meer inspanningen te leveren aan SUBSAFE, een programma dat is ontworpen om de kwaliteit van nucleaire onderzeeërconstructies rigoureus te beheersen.
3 MV Derbyshire Zinkend
De MV Derbyshire is het grootste Britse bulkschip dat op zee is verloren. Het werd in 1976 gebouwd en was een majestueus schip dat in 1976 werd gebouwd op 281 meter (922 voet) lang, 44 meter (144 voet) breed en 24 meter (79 voet) diep. Het had slechts vier jaar dienst gedaan toen het op 11 juli 1980 zijn ondergang tegemoet voer met 150.000 ton erts.
Op 9 of 10 september trof Typhoon Orchid de Derbyshire in de Oost-Chinese Zee, net toen het schip zijn bestemming naderde. Destijds vervoerde het 44 mensen, die allen omkwamen tijdens de reis van Canada naar Japan, waar het schip bedoeld was om zijn lading te vervoeren.
Wat deze ramp onderscheidt van anderen is dat het schip voor altijd verloren leek te zijn, met de eerste zoekopdrachten naar het wrak dat niets opdoet. De afwezigheid van een mayday-oproep of noodsignaal vooraf was ook intrigerend voor de families van de verlorenen. Een formeel onderzoek werd zeven jaar later in 1987 uitgevoerd. Het concludeerde dat er geen structurele of andere tekortkomingen te wijten waren; de weersomstandigheden waren verantwoordelijk.
De rouwende families waren niet overtuigd en besloten om van de Derbyshire Families Association (DFA) samen te werken aan de waarheid. Ze slaagden erin genoeg geld op te halen om eindelijk te vinden wat er nog van over was Derbyshire in 1994, liggend op de zeebodem meer dan 4.000 meter (13.000 ft) verderop in de afgrond. DFA-leden bleven aandringen op een aantal onderzoeken, wat in de loop van de jaren resulteerde in verhoogde scheepsveiligheid. Terwijl de jaren zeventig werden geteisterd door zinkende bulkcarriers, met 17 verloren elk jaar. De aantallen zijn vandaag veel lager.
2 Bihar-treinongeval
Ware het niet voor de Britse heerschappij over India, die onder andere tot doel had het vervoerssysteem te verbeteren, dan zou het treinongeval in Bihar nooit zijn gebeurd. Op 6 juni 1981 reisde een trein met ongeveer 1.000 passagiers die in negen bussen waren gezaaid door de Indiase deelstaat Bihar, 400 kilometer (250 mijl) verwijderd van Calcutta. Het was het moessonseizoen in India, wat betekende dat zware regenbuien de sporen glad maakten en dat de rivier beneden opgezwollen was.
Men denkt dat de tragedie die volgde werd veroorzaakt door de bestuurder, die een koe langs de sporen zag en hard remde. Koeien zijn heilige dieren in de Hindoe-religie en hij was een vrome volgeling. Door de regen waren de rupsbanden te glad en konden de wielen niet vastgrijpen, waardoor de koetsen in de Baghmati-rivier beneden zonk en snel wegzakten. De reddingsinspanningen waren uren weg, en tegen de tijd dat ze aankwamen waren bijna 600 mensen gestorven en nog eens 300 vermisten.
1 Oefa trein explosie
De jaren 80 waren moeilijke tijden voor de Russische leider Michail Gorbatsjov, die de Sovjet-Unie bijeen probeerde te houden en de commanderende rol van de Communistische Partij in stand hield. Tegelijkertijd kon een reeks rampen niet verbergen dat de infrastructuur van het land oud en gevaarlijk was. Een van deze rampen gebeurde op 4 juni 1989.
Twee Russische passagierstreinen met honderden mensen aan boord liepen langs elkaar in de buurt van de stad Ufa, dicht bij het Oeralgebergte, toen ze een uiterst brandbare gaswolk tegenkwamen die lekte uit een nabijgelegen pijpleiding. Vonken die vrijkwamen door hun heengaan bliezen beide treinen in stukken. Zeven rijtuigen werden tot stof herleid, terwijl 37 meer werden vernietigd, samen met de motoren. Meer dan 500 mensen kwamen om, veel van hen waren kinderen die terugkeerden van een vakantie aan de Zwarte Zee. De kracht van de explosie werd geschat op ongeveer 10 kiloton TNT, wat bijna gelijk was aan dat van de atoombom die op Hiroshima was gevallen. De gevormde vuurbal was 1,6 kilometer (1 mijl) lang en vernietigde alle bomen in een straal van 4 kilometer (2,4 mijl).
De pijpleiding langs de spoorrails was gevuld met propaan, butaan en koolwaterstoffen en de druk binnenin was hoog genoeg om het in een vloeibare toestand te houden. Op de ochtend van 4 juni werd een drukverlaging waargenomen, maar in plaats van het uit te checken, verhoogden de verantwoordelijken de druk. Dientengevolge vormden zich wolken van zwaarder dan propaan gevormd en verlieten de pijp, die langs de rails reed. Het enige wat ze nodig hadden was een vonk.
Zoals met veel rampen gebeurde de Ufa-trein explosie omdat het afronden van iets snel aan minimale kosten belangrijker was dan de gevolgen op de lange termijn. De pijpleiding had in drie jaar meer dan 50 lekken en het Sovjetministerie van Petroleum wilde hun nalatigheid niet erkennen. Erger nog, spoorwegverkeersleiders hadden niet de bevoegdheid om treinen op de Trans-Siberische spoorweg te stoppen, zelfs als ze gas rookten.