Top 10 dodelijkste luchtvaartlijnrampen

Vliegtuigongevallen trekken op de een of andere manier de aandacht van het publiek met hun drama en vernietiging. Geen enkele auto-ongeluk kan ooit zo fascinerend, angstaanjagend of dodelijk lijken, zoals velen van hen elke dag doen. Dit is een lijst van de tien dodelijkste vliegtuigongevallen, of op zijn minst rampen die hoogstwaarschijnlijk zijn veroorzaakt door een ongeluk. Uitgesloten zijn Pan Am Flight 103 (270 doden, 0 overlevenden) en Air India Flight 182 (329 doden, 0 overlevenden), beide veroorzaakt door bommen, en de ramp met het World Trade Center (2753 doden tussen twee vliegtuigen) als gevolg van kaping.

Voor degenen onder u die bang zijn om te vliegen, is het vermeldenswaard dat zeven van deze tien items (met uitzondering van bonus) plaatsvonden in de jaren '70 en '80, en twee van de drie recentere ongevallen plaatsvonden in landen waar mensen tweemaal over zouden nadenken te bezoeken. Dodelijke ongelukken onthullen tekortkomingen en maken luchtreizen uiteindelijk veiliger.

10

Korean Airlines vlucht 007 1983

http://www.youtube.com/watch?v=vFKw84-MGWM

Locatie: nabij Moneron, Sovjet-Unie
Doden: 269
Overlevenden: 0

Het eerste item op deze lijst is een van de meest gecompliceerde uit te leggen en had het potentieel om een ​​van de dodelijkste ongelukken in de geschiedenis te zijn: dit wordt geclassificeerd als een van de meest gespannen momenten van de Koude Oorlog.

Wegens onjuist gebruik van navigatiesystemen, verliep een vlucht van Anchorage naar Seoul lichtjes naar het noorden, niet lang na het opstijgen, en bleef gedurende vijf en een half uur op een onjuiste route naar de Sovjetunie. Verschillende dingen hadden de afwijking moeten aangeven, inclusief het feit dat het buiten het bereik van de normale communicatie met Anchorage was en rapporten moest doorsturen via een andere vlucht die hen zeer nabij had moeten zijn; cockpitopnamen maken echter duidelijk dat de bemanning geen idee had dat ze helemaal gevaar liepen.

Het vliegtuig vloog toevallig naar de Sovjetunie in een tijd waarin de betrekkingen tussen de twee supermachten zeker niet op hun best waren en bovendien op een dag waarop een Sovjet-rakettest gepland stond. De Koreaanse vlucht stak over een schiereiland in de Sovjet-Unie over, ging opnieuw het internationale luchtruim binnen en ging toen voor de tweede keer het Sovjetluchtruim binnen. Vanwege de test was er ook een Amerikaans militair vliegtuig in het gebied en de twee vliegtuigen passeerden zo dicht bij elkaar dat de Sovjets niet zeker wisten welke welke was. Een van de commandanten van de Sovjet Air Defense besloot dat het vliegtuig, nadat het in het Sovjetluchtruim was gevlogen, geen civiel vliegtuig hoeft te zijn. Onbewust van het gevaar besloten de piloten naar een grotere hoogte te klimmen, wat hun luchtsnelheid vertraagde in wat een ontwijkende manoeuvre leek te zijn voor de jachtpiloot die hen volgde. De Sovjet-piloot schoot het vliegtuig neer, net als weer terug naar het internationale luchtruim.

De Sovjetunie ontkende aanvankelijk enige kennis van het vliegtuig, en verzon toen waarnemingen over het vliegtuig, zodat militaire commandanten konden beweren dat het geen civiel vliegtuig leek te zijn. Ze beschuldigden de Verenigde Staten ervan het vliegtuig te hebben gestuurd om hen te bespioneren en zelfs om te proberen de oorlog aan te wakkeren. Tijdens search-and-rescue deden Amerikaanse en Sovjet teams hun best om elkaar te hinderen, en zelfs nadat de zwarte dozen van het vliegtuig werden vrijgegeven na de ontbinding van de Sovjet-Unie, is er nog steeds enige controverse en veel samenzweringstheorieën over dit vlak.

9

American Airlines vlucht 191 1979

http://www.youtube.com/watch?v=AemQQ3msO3M&feature=related

Locatie: O'Hare Airport, Des Plaines, VS.
Doden: 273, inclusief 2 dodelijke slachtoffers
Overlevenden: 0

Het dodelijkste luchtvaartongeval op Amerikaanse bodem vond plaats in een DC-10, een model dat zichzelf een zeer slechte veiligheidsreputatie heeft opgeleverd, ondanks dat het over het algemeen een veilig vliegtuig is. Het laatste onderhoud aan dit specifieke vliegtuig, acht weken voor de ramp, had de pylonen beschadigd die een van de motoren aan het vliegtuig bevestigden. Toen het vliegtuig zijn start begon bij O'Hare, brak die motor af van het vliegtuig en viel terug op de landingsbaan, nam een ​​groot deel van de linkervleugel mee, sneed elektrische systemen door en morste hydraulische vloeistof, die enkele mobiele onderdelen controleerde van de vleugel.

De piloten, niet in staat om de vleugels te zien en zich niet bewust van het feit dat ze vloeistof verloren en dus controle, probeerden zichzelf in de lucht te houden en de juiste procedure uit te voeren voor motorstoringen tijdens het opstijgen. De beschadigde linkervleugel kwam echter tot stilstand en het vliegtuig rolde in een duik en stortte neer in een open veld. Puin werd in een nabijgelegen aanhangwagenpark gegooid, waarbij verschillende aanhangwagens en auto's en een oude vliegtuighanger werden verwoest, waarbij verscheidene mensen op de grond zwaar gewond raakten en er twee werden gedood. Iedereen aan boord werd gedood door de impact of het resulterende brandstofvuur.

De gehele DC-10-vloot was tijdelijk geaard terwijl onderzoekers bepaalden welke andere vliegtuigen ook waren beschadigd door deze onjuiste onderhoudsprocedures.

8

Iran Air Flight 655 1988

http://www.youtube.com/watch?v=aqd9zoZm1nM&feature=related

Locatie: Perzische Golf
Doden: 290
Overlevenden: 0

In een ander, enigszins vergelijkbaar, controversieel militair incident werd tijdens de oorlog tussen Iran en Irak een Iraanse Airbus neergeschoten boven de Perzische Golf. Kort na een confrontatie in internationale wateren tussen de Amerikaanse militaire helikopter USS Vincennes en Iraanse kanonneerboten, zagen de Vincennes wat naar hen leek een Iraanse F-14A Tomcat-jager te zijn die naar hen toe vloog.

De marine begroette het vliegtuig zeven keer op een militaire frequentie, die het niet kon ophalen, dan drie keer op een burgerfrequentie. De bemanning van de Airbus heeft misschien gedacht dat deze drie oproepen waren gericht op een ander Iraans vliegtuig, dat een militair surveillancevliegtuig dat recent in het gebied was geweest.Toen de airbus naar hen toe leek te duiken, schoten de Vincennes uiteindelijk twee raketten af ​​die beide op de airbus stuitten.

Iran gelooft niet dat dit een ongeluk was en dringt erop aan dat het, hoewel het was, werd veroorzaakt door roekeloosheid en daarom een ​​internationale misdaad is. Een verklaring voor het ongeluk is een psychologische verwachting om een ​​gevechtsvliegtuig te zien na het gevecht met de kanonneerboot en het vervolgens te zien duiken om aan te vallen; er waren ook verwarring met de transpondercodes waardoor het tijdelijk leek om een ​​militaire code uit te zenden. De Verenigde Staten hebben zich nooit formeel verontschuldigd voor het ongeluk.

7

1996 Air Africa Crash 1996

Locatie: Kinshasa, Democratische Republiek Congo
Doden: mogelijk 2 aan boord, tussen 225 en 348 op de grond
Overlevenden: mogelijk 5 aan boord

Dit is veruit het dodelijkste vliegtuigongeval voor mensen op de grond. Er is niet veel informatie over deze crash, waarschijnlijk vanwege de locatie en illegaliteit. Dit vrachtvliegtuig werd gehuurd uit Rusland, maar het werd uit de lucht gehaald. Het was overbelast, mogelijk met wapens naar een Angolese militaire groep en volledig van brandstof voorzien. Het bereikte de juiste snelheid voor het opstijgen niet, maar probeerde hoe dan ook op te tillen. Het vliegtuig stortte neer op een nabijgelegen marktplaats, ontplofte toen in een vuurbal, doodde ergens tussen de 225 en 348 mensen en verwondde nog ongeveer 500 mensen. Het is niet duidelijk dat er iets is geleerd van dit ongeluk (de Africa One-crash in 2007 zou een "virtuele herhaling" zijn, maar met slechts 51 doden).

6

Saudia vlucht 163 1980

Locatie: Riyadh, Saoedi-Arabië
Doden: 301
Overlevenden: 0

Zes minuten nadat Saudia 163 van Riyad was vertrokken, klonken er waarschuwingen over rook in de bagageruimte. De bemanning bracht nog eens vier minuten door om te proberen te achterhalen wat ze moest doen en keerde uiteindelijk terug naar het vliegveld. Schade door het vuur dwong hen hun middelste motor af te sluiten. Het vliegtuig landde veilig, maar niet snel - het bleef rollen op de landingsbaan, weg van de hulpverleningsvoertuigen die verwachtten dat ze onmiddellijk zouden stoppen, en de bemanning kon toen niet meteen een evacuatie bestellen.

De meeste mensen stierven aan rookinhalatie tijdens het begin van de evacuatie. De deuren werden pas een kwartier na de landing geopend door reddingswerkers. De oorzaak van de brand is nog onbekend, maar na deze ramp verbeterde de luchtvaartmaatschappij noodprocedures en opleiding van de bemanning en verwijderde de fabrikant mogelijk ontvlambare isolatie uit de laadruimte.

5

Iran Ilyushin Il-76 Crash 2003

Locatie: bij Kerman, Iran
Doden: 302
Overlevenden: 0

Dit ongeval heeft nog minder informatie over het ongeluk dan de Air Africa-crash, wat absoluut absurd is gezien het aantal mensen dat stierf. Het is bekend dat er hoge windsnelheden en mist waren op de dag van de crash, dus slecht weer wordt als de meest waarschijnlijke oorzaak beschouwd. Terroristische actie, mechanische problemen en een botsing in de lucht (we zouden toch een ander vliegtuig kennen?) Zijn ook als oorzaken gesuggereerd. De meeste passagiers waren van de Iraanse revolutionaire garde.

4

Turkish Airlines vlucht 981 1974

http://www.youtube.com/watch?v=JA5c_bEIYws&feature=related

Locatie: Ermenonville, nabij Senlis, Frankrijk
Doden: 346
Overlevenden: 0

Dit is de dodelijkste crash van een DC-10, die waarschijnlijk zijn vreselijke reputatie schept, en het dodelijkste ongeluk was in welk vliegtuig dan ook. Vliegend van Parijs naar Londen had het vliegtuig een ongebruikelijk groot aantal mensen aan boord voor deze vlucht vanwege een Britse aanval. Terwijl ze over de stad Meaux in Frankrijk vlogen, klonk het geluid van een gedempte explosie en een luide luchtstroom toen het ladingluik wegblies. De cabinevloer boven het laadruim stortte in en vernietigde de lijnen die de vluchtbesturingen met elkaar verbonden hadden aan de eigenlijke delen die ze bestuurden. De piloten vochten voor controle gedurende 72 seconden voordat het vliegtuig neerstortte in een bos. Het vliegtuig is zo gedesintegreerd dat een bom tijdelijk als een mogelijke oorzaak werd beschouwd. Het uitgeblazen vrachtluik werd gevonden in een veld samen met een deel van de cabinevloer en zes stoelen die nog steeds hun dode passagiers bevatten.

Het ladingsluik van de DC-10 opent naar buiten, gevaarlijk in elk vliegtuig, waar de luchtdruk naar buiten duwt. Het was al bekend dat het vergrendelingsmechanisme mogelijk defect was. Veranderingen waren aangebracht na een bijna dodelijk ongeval twee jaar eerder, maar die veranderingen werden verwaarloosd voor dit specifieke vliegtuig en de ingenieurs controleerden de vrachtdeur niet goed. Het probleem met de laaddeur op de DC-10 was eindelijk opgelost na deze ramp, maar de hele 747-vloot was vijftien jaar later aan de grond voor een vergelijkbaar probleem.

3

Charkhi Dadri-botsing 1996

http://www.youtube.com/watch?v=Ny9URDs3nEA&feature=related

Locatie: Charkhi Dadri, India
Doden: 349
Overlevenden: 0

In november 1996 veranderde een vlucht van Kazachstan Airlines met een militaire vlucht KZK 1907, die 27 passagiers en 10 bemanningsleden vervoerde, om te landen op een luchthaven in Delhi. De bemanning van de cockpit had beperkt Engels en ze vertrouwden op een radio-operator om met Air Traffic Control te praten, waardoor er meer kans was op fouten. Het vliegtuig was vrijgemaakt om af te dalen naar 4600 voet, maar de radio-operator van Kazachstan had de bemanning niet verteld dat ze op die hoogte moesten blijven en ze bleven dalen.

Ondertussen vertrok een Boeing 747 uit Saoedi-Arabië met 312 passagiers, SVA 763, vanuit Delhi en vloog direct naar hen toe en werd geklaard naar 4300 voet. De vlucht in Kazachstan was 4300 voet lang en hij zou eigenlijk onder de Saoedi-Arabische straaljager zijn gepasseerd, maar juist toen herinnerde de radio-operator zich dat hij op 4600 voet moest blijven staan.Ze begonnen weer te klimmen en de vliegtuigen zagen elkaar te laat.

De staart van het vliegtuig uit Kazachstan sneed door de vleugel van de Boeing. De Boeing verloor de controle, brak uit en crashte en iedereen aan boord vermoordde. Het vliegtuig van Kazachstan werd snel neergestort. Vier mensen werden gered, maar allen werden ernstig gewond en stierven kort daarna.

De luchthaven van Delhi gebruikte een radarsysteem dat alleen de geschatte locaties van elk vliegtuig liet zien, dat al lang vóór de jaren '90 verouderd was. Ze hadden ook slechts één luchtcorridor open voor het burgerverkeer, wat betekent dat opstijgingen en landingen hetzelfde luchtruim gebruiken. Onderzoekers hebben verschillende wijzigingen in de luchthaven aanbevolen en de nationale luchtvaartautoriteiten hebben het verplicht gesteld dat alle vluchten in en uit India zijn uitgerust met een systeem om verkeersbotsingen te vermijden.

2

Japan Airlines vlucht 123 1985

http://www.youtube.com/watch?v=u9PLVlYANsc

Locatie: Ueno, Japan
Overlijden: 520
Overlevenden: 4

Japan Airlines Vlucht 123 was, met een marge van bijna 200 mensen, de dodelijkste een-vliegtuigongeval in de geschiedenis. De vlucht was tijdens een zeer drukke tijd van het jaar, in een zeer druk jaar, voor Japan Airlines, en hoewel het slechts een binnenlandse vlucht was, was het vliegtuig vol.

12 minuten na het opstijgen van de vlucht mislukte het achterste schot (het gebied tussen de cabine en de staart), waarbij het roer werd afgescheurd en alle vier de hydraulische systemen werden vernietigd, waardoor in feite alle controle van de piloot over het vliegtuig werd geëlimineerd. In deze situatie is de enige manier om het vliegtuig te besturen door de differentiële stuwkracht van de motor: als motoren aan de ene kant meer dan het andere worden gebruikt, zal het vliegtuig draaien. Dit laat echter slechts een zeer beperkte controle toe. De bemanning probeerde terug te keren naar Tokio en vervolgens te landen op een Amerikaanse militaire basis, maar het vliegtuig bleef ronddwalen. Uiteindelijk begon het af te dalen naar de bergen en stortte rond 19.00 uur neer.

Een zoek-en-reddingsploeg van de Amerikaanse basis plaatste het vliegtuig slechts twintig minuten na de crash, maar de Japanse autoriteiten vroegen hen om weg te blijven van de site. Een Japanse helikopter vond het wrak 's nachts, maar kon in de duisternis en op een berghelling niet landen. Het meldde dat er geen tekenen van overlevenden waren, dus besloten de reddingswerkers te wachten op daglicht. Slechts vier mensen overleefden de nacht, allemaal vanuit hetzelfde deel van het vliegtuig. Het is onbekend hoeveel mensen de eerste impact hebben overleefd.

De oorzaak van de crash was terug te voeren op een staartaanval tijdens een landing zeven jaar eerder, waardoor de onderkant van het vliegtuig zwaar was bekrast. Het beschadigde gebied is verkeerd gepatcht, met behulp van twee verschillende patches om het gebied te bedekken en niet alle drie de benodigde rijen klinknagels. De reparatie kon onmogelijk zoveel vluchten overleven en uiteindelijk faalden.

1

Tenerife Disaster 1977

http://www.youtube.com/watch?v=qa4dr6NoWJc

Locatie: Tenerife Airport, Canarische Eilanden
Doden: 583
Overlevenden: 61

Gelukkig voor ons is het dodelijkste vliegtuigongeval in de geschiedenis het soort ding dat nooit twee keer zou kunnen gebeuren. Het is verbazingwekkend genoeg dat dit zelfs één keer is gebeurd, en het is het bewijs dat een groot aantal dingen meestal fout moeten gaan voordat zich een ramp kan voordoen.

Na een terroristische bomaanslag op de internationale luchthaven van Gran Canaria (Las Palmas) werden vijf grote vliegtuigen en een aantal kleine vliegtuigen die gepland waren om daar te stoppen omgeleid naar de Los Rodeos-luchthaven op Tenerife. Los Rodeos was een veel kleiner vliegveld, met één baan met een parallelle rijbaan en vier afslagen tussen hen in. Vliegtuigen taxiede meestal op de taxibaan, keerden toen de startbaan in en vertrokken. In deze extreem krappe omstandigheden nam het geparkeerde vliegtuig echter een aanzienlijk deel van de taxibaan in beslag, wat betekent dat een vliegtuig de landingsbaan moest taxiën en op de een of andere manier moest omkeren om op te stijgen.

Twee 747's wachtend op Los Rodeos waren Pan Am 1736 en KLM (een Nederlandse luchtvaartmaatschappij) 4805. Zodra het vliegveld Gran Canaria weer openging, was de Pan Am klaar om te vertrekken. De kapitein van de KLM had echter besloten om bij Los Rodeos te tanken, blijkbaar om tijd te sparen omdat hij haast had om naar huis te gaan, en het vliegtuig blokkeerde de Pan Am om op de landingsbaan te komen. Bijtanken hield beide de Pan Am achter de KLM en maakte tijd vrij voor een zware mist.

Toen het eindelijk klaar was, kreeg de KLM opdracht de baan op te taxiën en 180 graden te draaien om zich voor te bereiden op de start. De Pan Am kreeg opdracht om naar de derde afrit te taxiën, terug naar de taxibaan te rijden (vrij op dat punt van andere vliegtuigen) en vervolgens terug te keren naar de landingsbaan nadat de KLM was vertrokken. De bemanning van de Pan Am was echter in de war over welke afslag ze moesten nemen, vooral omdat ze niet waren gemarkeerd door het aantal en het zicht laag was in de mist. Ook betekende de helling van de uitgangen dat de derde uitgang twee 135 graden bochten zou vereisen, bijna onmogelijk in die hoeveelheid ruimte, terwijl de vierde uitgang twee comfortabele 45 graden bochten zou vereisen. De Pan Am ging door met taxiën naar de vierde afslag.

De kapitein van de KLM (een arrogante en moeilijk te besturen man die het grootste deel van zijn tijd aan het trainen was met nieuwe piloten, waaronder zijn boordwerktuigkundige op deze vlucht, of praatte met de media in plaats van te vliegen) begon zich voor te bereiden op het opstijgen. Zijn boordwerktuigkundige wees erop dat ze geen toestemming hadden om te vertrekken. Ze vroegen de controller om toestemming, maar het antwoord was onduidelijk, deels als gevolg van interferentie van de Pan Am-radio op hetzelfde moment om erop te wijzen dat ze nog steeds op de landingsbaan zaten. De boordwerktuigkundige durfde er geen tweede keer op te wijzen dat ze geen goede toestemming hadden, wat de kapitein in verlegenheid kon brengen.De mist betekende dat geen enkel vliegtuig de ander kon zien, de lokale luchtverkeersleider kon de twee vliegtuigen nauwelijks zien en de bemanning van de Pan Am geloofde waarschijnlijk dat niemand zou mogen opstijgen bij zo'n lage zichtbaarheid.

De KLM begon van de landingsbaan af te stijgen. Ze kwamen in het zicht van de Pan Am net zoals de Pan Am de vierde uitgang bereikte. De Pan Am-piloot reed hard naar de uitgang en de KLM-piloot probeerde haastig op te stijgen. Vanwege hun enorme gewicht, vol brandstof en hun steile starthoek schraapte hun staart over de landingsbaan, en de bodem van de KLM en zijn landingsgestel kwamen rechtsboven in de Pan Am terecht en scheurden de bovenkant eraf. Het vliegtuig van de KLM was kortgeleden in de lucht, maar het had geen gebruik meer gemaakt van twee van zijn motoren, en het botste terug op de landingsbaan. Het enorme brandstofvuur doodde iedereen aan boord. 61 mensen op de Pan Am, inclusief de boordwerktuigkundige, overleefden uiteindelijk.

Gesprekken met luchtverkeersleiding werden veel meer gestandaardiseerd, om verwarring te voorkomen, zoals of de KLM toestemming had om op te stijgen na dit ongeval. Bemanningsbeheer, waarbij de bemanning een team is en het belang van de kapitein onderbelicht wordt, is ook benadrukt om situaties zoals die van de KLM cockpit te voorkomen.

+

Japan Airlines Mid-Air Incident 2001

Locatie: in de lucht bij Yaizu, Shizuoka, Japan
Doden: 0 (99 gewonden)
Overlevenden: 677

Als u een bijna-missende kent waarbij meer mensen betrokken zijn dan deze, voeg deze dan toe in de opmerkingen.

Begin 2001, ongeveer op het moment dat de stewardessen drankjes begonnen te serveren aan boord van Japan Airlines 907, een Boeing 747, begon het Traffic Collision Avoidance System (TCAS) van het vliegtuig af te gaan. Een ander vliegtuig van Japan Airlines, vlucht 958, deze met een iets kleinere DC-10, vloog naar hen op ongeveer dezelfde hoogte.

Een luchtverkeersleider zag dat ze zich op een mogelijke ramkoers konden bevinden; Vlucht 907 daalde echter af terwijl hij opdracht gaf terwijl 958 ervoor koos om af te dalen terwijl hun TCAS bestelde. Een luchtverkeersleider in opleiding trachtte vervolgens 958 te laten afdalen, maar sprak in plaats daarvan met 907. Zijn supervisor probeerde vervolgens 907 te vertellen om te ascenderen, maar hij verwees per ongeluk naar vlucht 957, die niet bestond.

Op het laatste moment, met de DC-10 zo dichtbij dat bijna niets anders te zien was buiten zijn voorruit, voerde de piloot van de Boeing een gewelddadige duik uit om een ​​botsing te voorkomen, waarbij 99 mensen aan boord gewond raakten. De twee vliegtuigen kwamen binnen 100 voet van elkaar. Als de piloot langzamer bewoog, is het vrijwel zeker dat iedereen aan boord van beide vliegtuigen zou zijn gedood, waardoor dit het dodelijkste luchtvaartongeval ooit is.

Geen actie werd ondernomen om het luchtruim veiliger te maken tot na de dodelijke botsing Überlingen het volgende jaar. In de luchtvaartindustrie moeten mensen sterven voordat ze worden gewijzigd.