Delen:
10 bizarre vroege vliegende machines
Vroege luchtvaartgeschiedenis is fascinerend. Hoewel veel vliegtuigen succesvol waren, was er geen duidelijke consensus over hoe het beste vliegtuig zou moeten worden ontworpen. Om deze reden probeerden luchtvaartpioniers verschillende vreemde concepten in een poging om de volgende grote luchtvaartrevolutie te starten. Deze experimentele mentaliteit werd overgedragen naar de Eerste Wereldoorlog. Het gebruik van vliegtuigen tijdens oorlogsvoering was niet concreet vastgesteld en tijdens de oorlog kwamen verschillende vliegtuigtypes de lucht in. Deze lijst gaat over die interessante en bizarre vliegmachines in de periode vóór de Tweede Wereldoorlog en het begin van de moderne luchtvaart.
10Armstrong Whitworth Ape
Experimentele vliegtuigen zijn altijd dure investeringen. De meeste zijn gebouwd voor slechts één specifiek vluchtregime of testen slechts één idee. In de vroege dagen van de luchtvaart veroorzaakte dit een groot probleem, aangezien de meeste testvliegtuigen jammerlijk slechte airframes waren die zelfs bij het testen van concepten niet volledig faalden. Geconfronteerd met de problemen van financiering en personeel, begon de British Royal Aircraft Establishment te zoeken naar nieuwe manieren om aerodynamica te testen zonder een geheel nieuw vliegtuig te hoeven bouwen voor elke vraag die ze hadden. De RAE heeft een verzoek aan verschillende vliegtuigfabrikanten gedaan om een "oneindig" regelbaar vliegtuig te bouwen dat alle vragen over aerodynamica zou beantwoorden.
Armstrong Whitworth maakte van de gelegenheid gebruik. Tijdens de Eerste Wereldoorlog had Armstrong Whiteworth een verscheidenheid aan vliegtuigtypes voor de RAF geleverd, maar met de naoorlogse defensiebesnoeiingen had hij het moeilijk om contracten te sluiten. Om aan de RAE-vereisten te voldoen, ontwierpen ze de Ape, een traploos instelbare dubbeldekker. De aap voldeed echt aan zijn vereiste. Ingenieurs konden baaien toevoegen aan de romp of ze wegnemen, waardoor ze langer of korter werden. De vleugels kunnen worden aangepast om verschillende graden van dihedral te hebben of zelfs teruggeveegd te worden. Vreemd genoeg bewoog het staartgedeelte als één stuk, waardoor het tijdens de vlucht omhoog of omlaag kon worden geplaatst, afhankelijk van wat moest worden getest. Schokkend genoeg maakten deze kenmerken de Ape een extreem lelijk vliegtuig.
Hoewel de opties voldeden aan de belofte van een traploos instelbaar vliegtuig, werd de Ape opgezadeld met een jammerlijk onder de motor stuwende motor. Met een topsnelheid van slechts 145 kilometer (90 mijl) per uur kon de aap alleen experimenteren in trage vliegregimes, wat niet bevorderlijk was voor de ontwikkeling van een nieuwe generatie gevechtsvliegtuigen. Armstrong Whitworth verwisselde een krachtigere motor voor het tweede vliegtuig, maar de RAE vroeg om extra gadgets in het vliegtuig te plaatsen, waardoor de prestatievoordelen van de nieuwe motor teniet worden gedaan. Na een paar maanden testen, werd het duidelijk dat de Ape niet erg nuttig was in het verkennen van de mysteries van aerodynamica, en het project viel uit de gratie zonder enige technologische vooruitgang te bieden.
9Sikorsky Ilya Muromets
Zeg wat je wilt over de Russische bouwkunde, maar de geschiedenis heeft aangetoond dat als het gaat om het maken van grote militaire vliegtuigen, de Russen zeker weten hoe het moet. De Ilya Muromets was het grootste vliegtuig in zijn tijd, een die een pionier was in veel van de alledaagse luchtvaartconcepten die we tegenwoordig als vanzelfsprekend beschouwen. Oorspronkelijk ontwierp Igor Sikorsky de Muromets als een groot viermotorige passagiersvliegtuig dat een revolutie teweeg zou brengen in de luchtvaart. Toen het voor het eerst in 1913 vloog, had het een groot aantal functies die nog nooit eerder waren gezien. Voor het eerst werd de passagierscabine geïsoleerd met elektriciteit en warmte afkomstig van een kleine, door windenergie aangedreven turbine. De Muromets hadden een kleine slaapkamer aan de achterkant uitgerust met 's werelds eerste airborne toilet.
De eerste vluchten van de gigantische dubbeldekker waren een groot succes. De Muromets vlogen door heel Rusland als propagandamiddel. Sikorsky's droom was uitgekomen. Echter, voordat passagiersvluchten serieus begonnen, begon de Eerste Wereldoorlog, en de Muromets kwamen in dienst als een zware bommenwerper. De overgang was een voor de hand liggende. Met een bereik en een lading die veel groter is dan die van hedendaagse bommenwerpers, overtroffen de Muromets de meeste andere gevechtsvliegtuigen. Sikorsky paste zijn dubbeldekker met verdedigingsmachinegeweren en een ruw bommenbeeld aan. Trainen was moeilijk voor bemanningen, omdat niemand zo'n groot vliegtuig had gevlogen. Na een moeilijke overgangsperiode werd een Muromets-squadron gevormd, waarmee het het eerste viermotorige bommenwerpers-eskader en de eerste speciale strategische bombardementeneenheid werd.
In dienst was de Muromets een buitengewoon effectief wapen. Tijdens de oorlog werden bombardementen uitgevoerd en het gerucht ging dat een bombardement van Muromets een grondpositie wekenlang nutteloos zou maken. Het robuuste ontwerp van de bommenwerper maakte het ook bijna onmogelijk om naar beneden te schieten, waardoor een mythologie ontstond die zijn naamgenoot rivaliseerde (een epische held uit Russische volksverhalen). Muromets bemanningen vochten gedurende de oorlog en dienden zelfs in de volgende Russische burgeroorlog.
Terugkijkend, kan het belang van de Ilya Muromets niet worden overschat. Niet alleen heeft het nieuwe ideeën geïnnoveerd in de commerciële luchtvaart, het bewees ook dat strategische bombardementen een praktische en waardevolle tactiek was. In de volgende wereldoorlog zouden de concepten van de Muromets het tij van het conflict veranderen.
8 Black Blackburn
Marinevaart stond nog in de kinderschoenen in de Eerste Wereldoorlog. Hoewel de meeste andere delen van de luchtoorlog nog aan het ontwikkelen waren, had de scheepvaart vanaf het begin ernstige technologische beperkingen. Geen enkel land had speciaal gebouwde vliegdekschepen, dus werden ze in plaats daarvan gedwongen om te vertrouwen op schepen die waren aangepast om vliegtuigen te vervoeren. De meeste grote marinevliegtuigen hadden een te laag vermogen en geen enkele boot was lang genoeg voor een voldoende lange landingsbaan. Daarom moest het gevechtsprofiel voor een grote marine-torpedo-bommenwerper vanaf het schip alleen met een sterke tegenwind opstijgen, naar het doel vliegen, de overval uitvoeren en vervolgens terugkeren naar het schip of een landbasis vinden.Terugkeren was lastig. Piloten zouden hun vliegtuigen in het water moeten dumpen en hopen dat ze zijn hersteld. Over het algemeen werd dit type vliegplan vermeden.
Dit was het idee achter de Blackburn Blackburd, die bedoeld was om de Britse marine-luchtvaart naar de volgende generatie te lanceren. Naarmate de oorlog vorderde, waren marinecommandanten bang dat de huidige torpedo-bommenwerpers alleen kleine kernkoppen konden dragen. De Blackburd is ontworpen om de Mark VII-torpedo te dragen, een van de grootste in de vloot. Blackburn's ontwerp was zo eenvoudig mogelijk, dus het had de vorm van een plaatvormige doos zonder taps toelopende oppervlakken. De Blackburd was lelijk maar functioneel. De grote vleugels konden terugplooien om in de hangar van een schip te passen, en het kon de torpedo dragen.
Helaas voor de Blackburd-piloten was het vliegtuig ontworpen om naast het thuisschip in het water te graven. Bij het opstijgen werd het landingsgestel overboord gegooid in het water, waardoor de piloot gedwongen werd zich te binden aan de uiteindelijke waterlanding. Als de landing was voltooid, zou de ongelukkige piloot in zijn vliegtuig moeten wachten, in de hoop dat het schip hem en zijn bommenwerper zou herstellen voordat ze allebei onder water zouden zinken. Toen de eerste Blackburd werd afgeleverd, stortte het neer op de eerste testvlucht. Met de voorgestelde motor en een torpedo was het vliegtuig gewoon te zwaar om te besturen en vloog net zoals je zou verwachten van een vliegtuig in de vorm van een doos. De marine was teleurgesteld in het ontwerp en verwierp het, waardoor talloze piloten werden gered van het onbenoembare lot van doelbewust neerstorten in het water.
7 BlackTburn TB
Zeppelins waren een belangrijk aspect van strategische oorlogsvoering in de Eerste Wereldoorlog. Voordat high-performance interceptors gewoon werden, konden zeppelins bijna ongehinderd bombarderen over hun doelwit. De grote ballonnen waren vliegende forten. Duitse commandanten vielen Engeland aan met zeppelins aan het begin van de oorlog en maakten admiraliteitcommandanten genoeg angstig om te gaan zoeken naar vliegtuigen die specifiek waren ontworpen om de "zeppelin-dreiging" te bestrijden. Blackburn reageerde op het verzoek en creëerde het meest gespecialiseerde vliegtuig in de geschiedenis. De helaas genoemde TB was een dubbelwandig, langdurende, met vuurvonken gewapende, zeppelin-onderscheppende drijfvliegtuig.
Om het vliegtuig lang uithoudingsvermogen te geven, hebben ingenieurs gekozen voor een lay-out met twee motoren, maar in plaats van beide motoren in één romp te plaatsen, hebben ze de vreemde beslissing genomen om twee afzonderlijke rompen naast elkaar te plaatsen. In de dagen vóór de radio, dit gaf de bemanningsleden geen manier om met elkaar te communiceren naast handsignalen. In plaats van wapens te gebruiken om de zeppelins neer te halen, hadden tbc-bemanningsleden de Ranken-pijl gebruikt. Dit explosie-apparaat met de hand was speciaal ontworpen om de huid van een zeppelin te doorboren. Eenmaal binnen hielden drie veerarmen de pijl op zijn plaats en ontstak een kleine lading in de gaskamers van de ballon. Het gas zou ontbranden en de zeppelin op de grond laten vallen. Hoewel de pijl misschien bizar lijkt, was hij effectief tegen Duitse ballonnen en was hij kritiek totdat luchtkanonnen en brandgevaarlijke rondes in dienst kwamen.
Het enige probleem met de Ranken-pijlen was dat een piloot boven de zeppelin moest zijn om ze te gebruiken. Dit was een grote uitdaging voor de tbc. Zijn zwakke motoren konden het vliegtuig nauwelijks duwen, en de maximale hoogte lag ver onder het serviceplafond van een zeppelin. De tbc was ook extreem traag en had kunnen worden ontlopen door Duitse luchtschepen. Zonder een goede servicehoogte was de tbc nutteloos en de negen prototypen zagen nooit gevechtsdiensten. Admiraliteitscommandanten gingen verder met andere ideeën.
6Caproni Ca.60
Gianni Caproni was een pionier in de luchtvaart. Tijdens de Eerste Wereldoorlog bouwde hij verschillende dubbeldekkers voor de Italiaanse luchtmacht, met name grote meerromige bommenwerpers. Toen de oorlog voorbij was, concentreerde Caproni zich op zijn droom om een groot passagiersvliegtuig te creëren. Sinds de oorlog had Caproni een vliegtuig met honderd passagiers beloofd dat mensen over de Atlantische Oceaan zou vervoeren. Om het vliegtuig zo veilig mogelijk te maken, koos Caproni voor een configuratie van negen vleugels en acht motoren. De Ca.60 werd uiteindelijk een kruising tussen een watervliegtuig en een woonboot.
Na een aantal jaren van ontwerp en productie was de Ca.60 eindelijk klaar om te vliegen. Het werd aangedreven door de uitzonderlijke Liberty 12-motoren en had een vleugeloppervlak van meer dan 800 vierkante meter (8.500 ft). Caproni kreeg enorme steun van de pers, overheidsfunctionarissen en zelfs de ambassadeur van de Verenigde Staten in Italië, die het watervliegtuig als de vorm van de dingen die gaan gaan beschouwen. Het testen begon in 1921 aan het Lago Maggiore, maar de eerste testvluchten werden met slecht weer en problemen met de lagere vleugels overvallen. Uiteindelijk, op 2 maart, werd de Ca.60 beladen met ballast en even in de lucht genomen. Het vliegtuig handelde prima en kon na een korte vlucht succesvol naar beneden plonsen.
Op 4 maart werd een tweede testvlucht geprobeerd. Terwijl de Ca.60 versnelde tot zijn topsnelheid, weigerde hij om meer dan een paar voet boven het water te heffen. Plotseling dook het enorme vliegtuig in het water en viel meteen in duigen. Gelukkig overleefde de testpiloot en had hij slechts lichte verwondingen, maar de Ca.60 was vergaan.
Niemand weet precies wat er is gebeurd. Sommige bronnen zeggen dat de piloot het vliegtuig heeft laten afslaan, terwijl anderen zeggen dat hij crashte terwijl hij probeerde een sleepboot op het meer te ontwijken. De meest redelijke verklaring is dat de ballast in de romp losraakte van de beperkingen en het vliegtuig uit balans bracht. Hoe het ook zij, Ca.60 werd opgeslagen in zijn hangar, waar het later werd verwoest door een mysterieus vuur. Caproni heeft nooit geprobeerd zijn project opnieuw op te bouwen. De droom van een trans-Atlantische vlucht zou moeten wachten.
5 kerstkogel
William Whitney Christmas was een arts die besloot dat hij in de luchtvaartindustrie moest breken.In het begin van de luchtvaart was dit soort carrièreverandering niet ongehoord, maar de meeste mensen die besloten om te werken in de luchtvaart hadden een soort van training. Dr. Christmas had absoluut geen begrip van lucht- en ruimtevaartbeginselen en was ook een dwangmatige leugenaar. Hij beweerde zijn eigen vliegtuig te hebben gebouwd in 1908 en 1909, waarvan de eerste zogenaamd verloren was gegaan in een mysterieus vuur. Hoewel alleen het ontwerp uit 1909 werd bevestigd als zijnde vervaardigd, haalde Dr. Christmas genoeg geld op om zijn eigen luchtvaartbedrijf te stichten.
Destijds hadden vliegtuigen uitgebreide stutten en draden nodig om de vleugels aan de romp vast te maken en stabiel te houden. Dr. Christmas geloofde dat de vleugels van een vliegtuig vrijgelaten moesten worden en dachten rondvliegende tweedekkers zonder stutten. In 1915 beweerde hij dat dergelijke vliegtuigen de grootste ooit zouden zijn en dat de Europese mogendheden al verschillende van zijn "Battle-Cruisers" hadden gekocht. Ondanks deze bewering ging Dr. Christmas een klein jachtvliegtuigprototype bouwen voor de luchtmacht. Het vliegtuigje, dat de Christmas Bullet werd genoemd, zou naar verwachting een topsnelheid bereiken van 317 kilometer per uur, sneller dan de hedendaagse vliegtuigen. Door een New Yorkse senator te beloven dat het vliegtuig zou worden gebruikt om Kaiser Wilhelm II te ontvoeren, haalde Dr. Christmas genoeg snaren om een prototype Liberty 6-motor van het leger te lenen, wat alleen bedoeld was voor grondtesten. Dr. Christmas bouwde de kogel rond dit prototype en bereidde zich voor op een testvlucht.
De Tweede Wereldoorlog was op dit punt geëindigd, maar Dr. Christmas had nog steeds zijn motor en regelde een testpiloot om de eerste vlucht te maken. Vrijwel onmiddellijk na het opstijgen schoven de vleugels van het vliegtuig af, waardoor het in de grond vloog. De piloot stierf en de Liberty 6-motor werd vernietigd. Onverschrokken, bouwde Dr. Christmas een tweede prototype en overtuigde het leger om hem een propeller te leveren. Hij had de vernietiging van de Liberty 6-motor nog niet bekendgemaakt.
Na verschillende media-optredens werd het tweede prototype met dezelfde resultaten gevlogen als de eerste. Met twee piloten dood uit zijn vliegtuig gaf Dr. Christmas het uiteindelijk op, maar niet voordat hij het leger zover kreeg om het patent van hem af te kopen voor $ 100.000. Terwijl hij nooit een succesvolle vlucht had, ontwierp Dr. Christmas de rest van zijn leven vreemde vliegtuigen, zonder een stukje kennis over lucht- en ruimtevaarttechniek. Gelukkig zijn geen van zijn andere ontwerpen getest.
4AEA Cygnet
Toen de gebroeders Wright in 1903 het tijdperk van de aangedreven luchtvaart lanceerden, was niet iedereen het erover eens dat hun keuze voor een aangedreven dubbeldekker ideaal was - of zelfs praktisch. Onder deze tegenstanders was Alexander Graham Bell, de beroemde uitvinder van de telefoon. Bell geloofde dat de gebroeders Wright met een interessant ontwerp waren gekomen, maar dat het niet veelzijdig of praktisch genoeg was om een gewone vlucht gewoon te maken. Om te experimenteren met nieuwe (en zogenaamd betere) ideeën, richtte Bell de Aerial Experimental Association (AEA) op, een Canadees-Amerikaanse groep jonge mannen die geïnteresseerd zijn in de luchtvaart.
Het belangrijkste van de concepten van Bell was de tetraedrische boxvlieger. Bell geloofde dat een goed vliegtuig geen vleugelvleugel in Wright-stijl zou gebruiken, maar eerder een enorme rij tetraëdrische cellen op elkaar gestapeld. De AEA bouwde en testte een grote boxvlieger met dit principe. In 1907 werd het achter een motorboot gesleept met een AEA-testpiloot aan de besturing. De lompe vlieger bereikte een hoogte van 50 meter (170 voet). Ervan overtuigd dat het ontwerp de moeite van het proberen waard was, heeft de AEA de vlieger opnieuw ontworpen om een motor te huisvesten, waardoor de Cygnet ontstaat. Met meer dan 3000 cellen was de Cygnet een vreemd en intimiderend gezicht, maar de AEA geloofde dat het de toekomst van de luchtvaart was.
De eerste testvluchten verliepen niet zoals gepland. De Cygnet weigerden koppig om de grond te verlaten. Door een motor toe te voegen, had de AEA de lifteigenschappen van de tetraëdrische structuur volledig tenietgedaan. Na talloze tests besloot Bell dat de AEA meer onderzoek zou moeten doen naar tweedekkersvluchten.
De AEA richtte zijn aandacht weg van de Cygnet en bouwde de Silver Dart-tweedekker, waarbij hij de Cygnet-motor gebruikte voor vermogen. Toen de Silver Dart luchtwaardig bleek te zijn, hervatte de AEA het testen op de Cygnet. Uiteindelijk nam de Cygnet de vlucht, maar kreeg hij slechts 1 meter van de grond. Bij de volgende testvlucht stortte de tetraëdrische structuur in, waardoor het vliegtuig onherstelbaar werd beschadigd. Met dit falen realiseerden Bell en AEA zich dat de Cygnet een doodlopende weg voor de luchtvaart was en besloten om verder te gaan naar meer praktische ontwerpen.
3Philips Multiplane
Zoals hierboven vermeld, was niet iedereen aan het begin van de luchtvaart het eens met het ontwerp van het vliegtuig door de Wright Brothers. Horatio Philips geloofde dat het ideale vliegtuig een groot aantal vleugels zou hebben die samen lift zouden kunnen genereren. Hij begon aan dit project te werken voor de gebroeders Wright. De eerste stap van Philips was om zijn eigen windtunnel te creëren, die uiteindelijk een van de krachtigste en efficiëntste van zijn tijd was. Hierdoor kon Philips een verscheidenheid aan draagvleugelontwerpen testen en beslissen welke het waard waren om te worden nagestreefd.
In 1891 diende Philips een van de eerste patenten in die een moderne vleugelvorm beschrijven en ging hij over het ontwerpen van een vliegtuig. Met windtunneltests die aantonen dat veel dunne vleugels met een hoge aspectratio voldoende lift zouden geven, maakte Philips een onbemand vliegtuig met een set van 50 vleugels. Gemonteerd op een arm die het vliegtuig op een cirkelvormige baan zou vegen, ontdekte Philips dat deze opstelling ongeveer 180 kilogram (400 lb) kon tillen. Het vliegtuig was zelfs op de grond erg onstabiel, maar Philips was ervan overtuigd dat zijn Multiplane ontwerp de weg vooruit was.
Het was pas in 1904 dat de eerste bemande Multiplane klaar was om getest te worden.Aangedreven door een ongewone kolenmotor had het vliegtuig uit 1904 20 vleugels op elkaar gestapeld. Op de testvlucht ging het vliegtuig 15 meter naar de lucht voordat het zich weer op de grond vestigde.
Onverschrokken ging Philips op zoek naar een nieuw vliegtuig. Deze keer had zijn Multiplane 200 vleugels en leek meer op een doos dan op een vliegtuig. Tijdens de testvlucht van 1907 ging de nieuwe Multiplane de lucht in en vloog 150 meter (500 ft), waarmee de eerste gemotoriseerde vlucht in het Verenigd Koninkrijk werd voltooid. Hoewel de vlucht een historisch succes was, had de Multiplane van 1907 nog steeds te kampen met stabiliteitsproblemen en was hij tijdens de vlucht vrijwel niet te besturen. Hoewel zijn vliegtuigen niet werkten, had het onderzoek van Philips op vleugelprofielen grote invloed op andere luchtvaartpioniers.
2Seddon eendagsvlieg
Lijkt meer op een stuk moderne installatiekunst dan een echt vliegtuig, de Seddon Mayfly is ontworpen om te voldoen aan een Dagelijkse mail competitie voor het eerste vliegtuig dat tussen Manchester en Londen vliegt. Gevangen in de opwinding van de luchtvaart, bouwde matroos John W. Seddon een papieren model van wat volgens hem het ideale vliegtuigontwerp was. Seddon nam afscheid van de Koninklijke Marine en riep de hulp in van een collega-ingenieur om een vliegtuig te ontwerpen op basis van zijn papieren model.
De Mayfly had eigenlijk een redelijk conventionele lay-out. Het gebruikte twee enorme oevers van gebogen tweedekker vleugels verbonden in het midden door de cockpit en motoren. Wat het vliegtuig zo'n vreemde blik geeft, is het schrap zetten. Seddon geloofde dat het gebruik van metalen haken met hoge treksterkte om de vleugels te ondersteunen beter zou zijn dan traditionele hout- en draadverstevigingen. Toen het vliegtuig klaar was, had het 610 meter (2.000 ft) buis gebruikt. Vanwege dit ongewone ontwerpelement was de Mayfly met zes zitplaatsen het grootste en zwaarste vliegtuig ter wereld. Engelse vliegers keken met groot optimisme uit naar de vlucht. Als het zou vliegen, zou de Mayfly Engelse piloten een belangrijke voorsprong geven op hun Amerikaanse en Europese concurrenten.
De Eendagsvlieg heeft nooit de lucht ingehaald. Hoewel het een indrukwekkende machine was, was de lift van de vleugels niet genoeg om de omvangrijke metalen structuur van de grond te krijgen. Tijdens de eerste hoge snelheidsgrondtest stortte een wiel in en beschadigde het casco. Seddon begon reparaties maar werd teruggeroepen naar de marine. Toen Seddon weg was, had niemand interesse in de eendagsvlieg en hij kwijnde weg in een hangarbaai. Uiteindelijk kreeg het vliegtuig een smalend einde omdat het werd verscheurd door souvenirjagers.
1Flettner-vliegtuig
In de jaren 1830 ontdekte chemicus H.G Magnus dat wanneer een cilinder of bol in een vloeistof roteert (zoals lucht of water), het een zijwaartse kracht genereert. Dit is de reden waarom als je een ronddraaiende bol van een grote hoogte laat vallen, deze zal wegkrommen van een rechte neerwaartse beweging. Als het precies wordt toegepast, kan het Magnus-principe ook worden gebruikt om lift te genereren. Een cilinder en bol die met bepaalde snelheden en richtingen ronddraaien, zullen een kracht opwekken die analoog is aan heffen. In feite, gezien de juiste omstandigheden, zal deze lift groter zijn dan die van een normale vleugel. De Duitse ingenieur Anton Flettner geloofde dat dit effect kan worden gebruikt om vliegtuigen te maken.
Flettner had al succes met het Magnus-effect door het op een boot toe te passen. Het vervangen van de schroefschroeven door een cilinder zou het schip kunnen aandrijven, hoewel niet veel meer dan een standaard schroef. Met behulp van het onderzoek van zijn boot begon Flettner met het ontwerpen van een vliegtuig. Het toepasselijk genaamde Flettner-vliegtuig deed vleugels uit en verving ze door grote metalen cilinders. Er werden twee motoren op het vliegtuig gemonteerd, een om een standaard luchtschroef te laten rijden en een andere om de cilinders te laten draaien. Theoretisch zou het vliegtuig gevlogen moeten hebben, maar er is nog geen verslag van of het een testvlucht maakte. Moderne luchtvaartenthousiasten hebben hun eigen op afstand bediende versies van het Flettner-vliegtuig gebouwd. Deze versies vliegen, wat bewijst dat de principes achter het vliegtuig op zijn minst gezond waren.
Verslagen van de test gaan verloren voor de geschiedenis, maar wat de uitkomst ook is, Flettner besloot om de focus te verleggen naar helikopters. Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontwierp hij helikopters voor de Duitse Luftwaffe. Hoewel ze geen massaproductie zagen, waren de ontwerpen van Flettner belangrijke voorgangers van moderne helikopters. Na de oorlog ontwierp Flettner helikopters voor de Verenigde Staten, waaronder de succesvolle HH-43 Huskie. Tot op de dag van vandaag weet niemand wat er met het Flettner-vliegtuig is gebeurd, maar het biedt een intrigerende mogelijkheid voor een alternatief vliegtuigontwerp.