Delen:
Top 10 misvattingen over de Titanic Debunked
Terwijl de 105e verjaardag van het zinkende nadert, is het duidelijk dat het reusachtig vertoont geen tekenen van vervaging uit het collectieve geheugen van de maatschappij. In de afgelopen eeuw is een groot aantal legenden en verhalen over haar en degenen aan boord verteld en herhaald. Sommige zijn waar, en sommige zijn feitelijk vervormd en zijn als gevolg daarvan in de volksmond gecementeerd geraakt. Hier zijn tien algemene misvattingen over de reusachtig en haar vreselijke ondergang.
Uitgelicht beeldtegoed: Wikipedia10 De eerste SOS
Een van de meest duurzame reusachtig mythen die nog steeds worden gegooid bij nietsvermoedende trivia-fans tot op de dag van vandaag is de bewering reusachtig was het eerste schip dat het noodsignaal "SOS" gebruikte. Zoals de meeste mythen en legenden, is er een kern van waarheid die is verdraaid en vervormd tot een meer dramatisch klinkende lekkernij. Het komt uit het verslag van een gesprek tussen reusachtig's draadloze operatoren, Harold Bride en Jack Phillips, na de botsing met de ijsberg. Bruid grapte gekscherend dat Phillips van de gelegenheid gebruik zou maken om de nieuwe "SOS" noodoproep te gebruiken, omdat dit zijn laatste kans is om hem te verzenden.
In de voorgaande jaren reusachtigzinkt, er is geen specifieke, internationaal erkende standaard noodoproep voor een schip in nood. Destijds gebruikten Britse schepen de call "CQD", wat stond voor "SEEK YOU-DANGER / DISTRESS." In 1906 probeerde een draadloze communicatieconferentie een eind te maken aan de verwarring en een standaardoproep te kiezen die iedereen kon herken. Ze kozen voor "SOS", wat, in tegenstelling tot wat vaak werd gedacht, eigenlijk helemaal niet bestond. De letters zijn gekozen omdat ze beide gemakkelijk te verzenden en gemakkelijk te herkennen waren, vanwege hun onderscheidende patroon. Zelfs een beginnende operator zou ze indien nodig kunnen beheren.
Echter, zoals vaak het geval is, hebben velen ervoor gekozen om vast te houden aan de bekende, en Britse schepen bleven in het algemeen vooral "CQD" gebruiken, en de reusachtig was niet anders. Na de botsing verstuurde Phillips aanvankelijk 'CQD', wat aanleiding was voor de suggestie van Bride om ook 'SOS' te gebruiken. Hoewel "SOS" nog relatief nieuw was, was het in 1912 al jaren in gebruik (zelfs als het geen eerste keuze van een operator was). reusachtigHet gebruik van "SOS" betekende echter een grotere acceptatie van het signaal door Britse schepen, en "SOS" wordt vandaag nog steeds herkend als een visueel noodsignaal.
9 De uitkijkpunten zagen de ijsberg niet omdat ze geen verrekijker hadden
Dat is al lang bekend reusachtigDe uitkijkposten hadden geen verrekijker tijdens hun reis over de Atlantische Oceaan, en er wordt vaak beweerd dat als ze dat hadden, ze de ijsberg tijdig zouden hebben gezien. Bij het Britse onderzoek naar het zinken, uitkijk Frederick Fleet, die dienst had als reusachtig sloeg op de ijsberg, zei zo veel. Is dat het geval? En zo ja, waarom werden ze dan niet verstrekt?
Beginnen met, reusachtigDe uitkijkposten waren eigenlijk voorzien van een verrekijker, althans, dat was het plan. Er was zelfs een speciale opslagplaats voor hen in het kraaiennest. Toen een schip in de haven was, was het gebruikelijk dat de verrekijker van de uitkijk veilig werd opgesloten. Zodra de reis begon, zouden de uitkijkpunten ze dan ontvangen. Wanneer reusachtig Toen hij Belfast verliet, werd duidelijk dat de verrekijker van de uitkijk ontbrak, dus de tweede officier leende prompt zijn eigen paar uit. Bij aankomst in Southampton vroeg hij de verrekijker terug te brengen en op te sluiten in zijn hut. Net voor reusachtig links Southampton, er was een last-minute officier herschikking. Toen de uitkijk de nieuwe tweede officier om een verrekijker vroeg, werd hen verteld dat er deze keer geen verrekijker voor hen was. De uitkijkers bleven om hen vragen nadat ze Queenstown hadden verlaten in de hoop dat ze waren opgedoken, maar dat hadden ze natuurlijk niet.
Tijdens de onderzoeken begon het getuigenis van kapiteins, officieren en uitkijkers om een duidelijk beeld te geven dat de mening over het onderwerp verrekijker voor uitkijkpunten verdeeld was, en zo mogelijk was de praktijk van de White Star Line hen meer uitzondering dan regel . Als ze werden verstrekt, was het meestal wanneer de reis met slecht weer werd geconfronteerd (wat zeker niet het geval was in de nacht reusachtig sloeg de ijsberg). Velen voerden aan dat het gebruik van een verrekijker door een uitkijksysteem onnodig of zelfs gevaarlijk was, erop wijzend dat het focussen op een klein deel van de horizon zonder enig perifeer zicht schadelijk zou zijn. Sommige uitkijkers zeiden ondubbelzinnig dat ze alleen een verrekijker zouden gebruiken nadat ze iets aan de horizon hadden gezien met hun natuurlijke visie om meer informatie over het object te krijgen. Inderdaad werd opgemerkt dat het een taak van een uitkijk was om niet te identificeren wat een object was, alleen om een obstakel te vinden en de officieren op de brug te informeren, die het dan zelf zouden identificeren.
Het is begrijpelijk waarom Frederick Fleet, die doodsbang was om een zondebok te worden voor de ramp, zou zeggen dat een verrekijker zou hebben bijgedragen om dit te voorkomen. Maar in werkelijkheid lijkt het onwaarschijnlijk dat ze nuttig zouden zijn geweest. Als Fleet de ijsberg had gezien en vervolgens de verrekijker had gebruikt om vast te stellen wat het was, had het nog langer geduurd om de brug te waarschuwen. Als hij er continu doorheen keek, zou het geluk tot nu toe zijn geweest, of hij nu precies naar het juiste punt aan de horizon keek op precies het juiste moment.
8 De mammie van Amen-Ra
Een populaire stedelijke legende is dat reusachtig droeg de vervloekte mummie van Amen-Ra in zijn vrachtruim, die op een natuurlijke manier schade aanrichtte en op magische wijze het schip op het directe pad van de ijsberg bracht.Natuurlijk was er geen mummie aan boord van de reusachtig. Maar de oorsprong van dit verhaal is een goed voorbeeld van hoezeer reusachtig mythes en legendes beginnen.
Tijdens de reis vertelde beroemde spiritualist William T. Stead het verhaal van de mummie van Amen-Ra aan zijn geboeide dinermetgezellen. Op dat moment werd de mummie in het British Museum tentoongesteld. Na het zinken werd dit echter snel vervormd en het duurde niet lang voordat het mummie in plaats van het British Museum op het schip was.
7 Als er voldoende reddingsboten waren geweest, zou iedereen zijn gered
De meeste mensen weten dat reusachtig had niet genoeg reddingsboten voor iedereen aan boord. Destijds reusachtig zeilde, voorschriften dicteerden dat ze in totaal 16 reddingsboten nodig had. reusachtig niet alleen voldeden aan deze, maar eigenlijk droeg een extra vier kleinere boten ("inklapbaar"). Het is de moeite waard om op te merken dat het idee dat reddingsmiddelen niet relevant zijn voor een "onzinkbaar" schip, duidelijk onjuist is. Maar als reusachtig had genoeg reddingsboten meegenomen om iedereen aan boord tegemoet te komen, zou het echt een verschil hebben gemaakt in termen van verlies van mensenlevens?
Het korte antwoord is "nee" en daar zijn een aantal redenen voor. Ten eerste weten we dat de laatste van reusachtigde boten werden gelanceerd (als we de term "gelanceerd" om te zeggen "weggevaagd" accepteren) rond 2:15 AM, slechts vijf minuten voordat het schip volledig zonk. Met andere woorden, officieren hadden zelfs niet genoeg tijd om de boten die ze hadden te lanceren en te laten zakken. Bovendien vertellen uit de eerste hand dat veel passagiers terughoudend waren om in de boten te stappen, omdat ze het gevoel hadden veiliger te zijn aan boord van het schip. Sommigen moesten "overtuigd" worden om erin te komen, terwijl anderen niet wilden. We weten ook dat degenen in de derde klas moeite hadden om snel of helemaal niet naar de boten te komen.
Ook de opslag van boten veroorzaakte problemen. Bijvoorbeeld, Inklapbare C kon niet worden opgezet, laat staan gelanceerd en neergelaten totdat Boot 1 was neergelaten. Inklapbare voorwerpen A en B werden opgeslagen op het dak van de officiersvertrekken, wat kostbare tijd kostte om ze naar het scheepsdek te brengen om ze te laden. Waarschijnlijk zullen nog meer boten zijn opgeslagen op vergelijkbare moeilijk bereikbare plaatsen, en officieren en bemanning hadden eenvoudigweg geen tijd gehad om ze voor te bereiden en te laden.
Hoewel het waar is dat, gezien de kalme zeeomstandigheden, een paar extra boten nuttig kunnen zijn geweest in het water (op voorwaarde dat ze vooraf werden losgemaakt), is het duidelijk dat zelfs als reusachtig Had voldoende reddingsboten voor iedereen aan boord, het verlies van het leven zou nog steeds ongelooflijk hoog zijn geweest. Die nacht, zo lijkt het, was de tijd net zo wreed een minnares voor die arme zielen als het ijskoude water onder hen.
6 De laatste momenten van Thomas Andrews
Scheepsbouwer Thomas Andrews wordt terecht gezien als een van de helden van de reusachtig ramp. Ondanks deze algemene opvatting over de man is het echter interessant dat de legende zijn laatste momenten heeft aanvaard als een geromantiseerde momentopname van hem die alleen staat in de eersteklas rokerskamer, staren morosely naar een schilderij van Plymouth Harbor, een gordel gedrapeerd over een stoel, symboliseert een verlies van hoop in plaats van een kans op leven. Het is zeker een beeldend beeld, en het moment zelf komt van ooggetuigenverslagen. Maar is het echt de manier waarop Thomas Andrews zijn einde heeft bereikt?
De ooggetuige in kwestie was een rentmeester genaamd John Stewart, en hoewel niemand echt enige reden heeft om aan zijn herinnering te twijfelen, daagt de timing van deze waarneming uit wat we beschouwen als de laatste momenten van Thomas Andrews. Stewart werd waarschijnlijk gered in boot 15, die rond 1:40 uur het schip verliet. Dit betekent dat zijn waarneming van Andrews in de rookruimte minstens 40 minuten duurde voordat het schip daadwerkelijk zonk.
Er zijn verslagen van latere waarnemingen van Andrews die ons een beter beeld geven van de laatste momenten van de man. Een naamloze overlevende vertelde dat hij Andrews op het bootdek had gezien tijdens reusachtiglaatste momenten, het gooien van ligstoelen buiten boord om iets te bieden voor degenen die nog vastzitten aan boord om zich in het ijskoude water vast te klampen. Pardonmeester Cecil William N. Fitzpatrick zag Andrews op de brug met Captain Smith als reusachtig nam haar laatste duik. Naar verluidt vertelde de kapitein hem: "We kunnen niet langer blijven - ze gaat!" Ze doken samen in het water.
Het lijkt er dus op dat Thomas Andrews, in plaats van verdwaald te zijn in zijn eigen gevoel van hopeloosheid, zijn laatste momenten daadwerkelijk doorbracht om het leven van anderen te redden. Zoals Andrews biograaf Shan F. Bullock het in 1912 stelde: "Wat hij ook zag in die stille, eenzame minuut, het hield hem niet of wist hem niet. Werk, hij moet tot het bittere einde werken. "
5 Derde klaspassagiers waren onder het dek vergrendeld
Derde klaspassagiers die tegelijkertijd vechten voor hun leven en vechten tegen het klassensysteem zijn een belangrijk onderdeel van reusachtig films. Nogmaals, deze notie evolueerde van een vonk van waarheid. Inderdaad, we weten dat van de ongeveer 700 passagiers uit de derde klasse er slechts 180 werden bespaard, en er zijn enkele meldingen dat kleine groepen diep in het schip het bootdek niet kunnen bereiken. Dat klinkt op zichzelf al schokkend, maar het is belangrijk om de context van de situatie te onthouden.
In 1912 dicteerden immigratiewetten dat schepen strikt gescheiden moesten worden door klassen om de verspreiding van ziekten te voorkomen. Op open dekken waren er scharnierende poorten om de boel van elkaar te scheiden, evenals bordjes op het hele schip.In diepere delen van het schip werden enkele hoge Bostwick-poorten gebruikt (zoals je in de James Cameron-film ziet) omdat klassenecties onderling uitwisselbaar waren. De poorten zorgden voor een gemakkelijke manier om dingen verdeeld te houden. Hoe vaak deze poorten echter gesloten waren, is een ander probleem. Van stewards wordt verwacht dat ze ervoor zorgen dat niemand het verkeerde deel van het schip kan vinden.
In de nacht van het zinken waren veel passagiers, bemanningsleden en zelfs sommige officieren zich niet bewust van de ernst van de situatie. Zelfs degenen die het wisten reusachtig was aan het zinken en hoorde geruchten dat schepen op weg waren om hen te redden (binnen een uur in sommige gevallen). Met andere woorden, velen dachten dat normale regels nog steeds golden. Bovendien kozen velen ervoor om in hun eigen deel van het schip te blijven in plaats van rond te dwalen, ervan uitgaande dat de situatie onder controle was.
Het concept van een opzettelijke poging om alle derde klaspassagiers het scheepsdek te houden is gemakkelijk te geloven als we ons voorstellen dat deze paar Bostwick-poorten hun enige route uit de diepten van het schip blokkeerden, maar dat is gewoon niet het geval . Derde klas passagiers hadden gemakkelijk toegang tot open dekken. Inderdaad, gemeenschappelijke ruimtes zoals de derde klas rookruimte, waar passagiers zich volledig bewust van zouden zijn geweest, bevonden zich in de buurt van open dekken. Ooggetuigen meldden dat grote aantallen reizigers uit de derde klasse op weg waren naar deze open dekken.
Helaas waren er maar heel weinig borden die passagiers naar de bovenste dekken leidden, een probleem dat alleen maar werd verergerd door het aantal passagiers van de derde klas die geen Engels konden spreken. Hoewel er een aantal rekeningen zijn van stewards die reizigers uit de derde klasse helpen om zich een weg door het schip te banen, is het gemakkelijk te zien hoe moeilijk dit zou zijn geweest en hoeveel moeilijker het zou zijn geweest voor passagiers die het alleen probeerden te doen. Desondanks hebben velen het gered. Het echte probleem kwam toen we probeerden toegang te krijgen tot de tweederangs en eerste klas delen van het schip op de bovenste dekken, en dit is waar we sommige verhalen horen over het voorkomen dat mensen naar het scheepsdek gaan. Het bewijsmateriaal dat we hebben suggereert dat een groot aantal derde klaspassagiers het tot aan het bootdek goedmaakten, maar niet tot het laatste uur van de ramp.
Het idee dat er een soort samenzwering was om passagiers van de derde klasse te laten sterven, is eerlijk gezegd absurd. De waarheid is dat een mengeling van verkeerd geloof in de veiligheid van het schip van zowel passagiers als bemanning, moeilijkheden bij het navigeren door de doolhofachtige indeling van het schip, taalbarrières en slechte organisatie de hoofdoorzaken waren van het onevenredige verlies van mensenlevens in derde klas.
4 reusachtigRompgetal uitgespeld 'Geen paus'
Een gerucht dat begon in reusachtig's thuisstad Belfast verklaarde dat toen het scheepsrompenummer, 360604, met een spiegel werd gelezen, het (soort van) de woorden "Geen paus" duidelijk maakte. Dit werd een populair verhaal in het zeer religieuze Belfast, en eerder lang beweerden velen dat dit demonische scheepsnummer de oorzaak was van het zinken.
Helaas valt dit verhaal terug bij de eerste horde, gezien dat reusachtigHet scheepsnummer was 401, dat net heeft geëxperimenteerd en ruwweg 'ROA' beschrijft, wat staat voor 'Return On Assets'. Dus er is er een voor de complottheoretici.
3 J. Bruce Ismay Was een snor-tollende schurk
Van de eerste dramatische verslagen van de ramp in 1912, de reusachtig verhaal is vergelijkbaar met vliegenpapier voor grootse verhalen over helden en schurken. Niemand is hier een groter slachtoffer van geweest dan White Stair-voorzitter J. Bruce Ismay (door de pers van de dag slim bedacht "J. Brute Ismay"). Het concept van een besnorde super-schurk die pestofficieren in het offeren van veiligheid voor snelheid nog steeds domineert vandaag. Maar hoe waar is dit beeld?
De eerste beschuldiging van Ismay is vaak die van het snijden van hoeken tijdens reusachtigconstructie, waarbij geld wordt gesteund boven zinloze kleine ongemakken zoals passagiersveiligheid. Het is waar dat Ismay een zakenman was en als zodanig kan er geen twijfel over bestaan dat het laag houden van de kosten een prioriteit zou zijn geweest. Er zijn echter aanwijzingen dat Ismay best welwillend was om te voldoen aan de voorschriften van de Board of Trade en bereid was iets meer uit te geven aan extra boten (en nieuw ontworpen davits die het mogelijk zouden maken om nog meer boten op te nemen als de voorschriften zouden worden verhoogd). Het zou oneerlijk zijn om te zeggen dat hij dit puur uit de goedheid van zijn hart deed en eerlijker zei dat het een investering voor de toekomst was. Niettemin geeft het zeker niet aan dat hij een Scrooge-achtige vrek was in een verduisterde kamer, wanhopig proberend om geld van het oppervlak van de veiligheid te schrapen om zijn eigen zakken te vullen. Inderdaad, om dat te doen zou dwaas zijn geweest. Hoe veiliger en steviger het schip was, hoe meer geld het zou maken in de toekomst. Bovendien zou elke poging om de Board of Trade te misleiden tot een slechte reputatie hebben geleid, wat niet goed voor het bedrijfsleven zou zijn geweest.
De volgende beschuldiging waar Ismay mee te maken heeft, is die van een opzettelijke poging om de kapitein en zijn officieren te pesten en te overmeesteren om voorbij de grenzen van de veiligheid te schieten, verblind door een behoefte aan glorie en roem. Maar Ismay was zelf passagier. Degenen die aan boord komen in gevaar brengen, zou dat voor zichzelf willen doen, wat onzinnig zou zijn. Passagier Elizabeth Lines meldde een gesprek tussen Captain Smith en Ismay over de voortgang van het schip, waarin Ismay helder, optimistisch en tevreden was met de vooruitgang van het schip tot nu toe. Ismay werd afgeluisterd praten over "kloppen" reusachtigzusterschip Olympisch's snelheidsrecord, dat als je erover nadenkt, niet zo vreemd is om te zeggen of te hopen. De mogelijkheid om reusachtig een dag te vroeg naar New York komen was al vanaf het begin van de reis bekend bij zowel de bemanning als de passagiers. Hoe dan ook, Captain Smith was de autoriteit op het schip, en in werkelijkheid had hij weinig te vrezen van Ismay. Smith was een grote geldmaker voor de White Star Line, bijgenaamd de 'Miljonair's Captain', vanwege zijn populariteit bij de high society. Inderdaad, zijn aanwezigheid als commandant hielp de verkoop van kaartjes. Het idee dat Ismay echt Smith onder de sferen van een suggestie zou kunnen drukken, is vrij onwaarschijnlijk.
Sommige overlevenden beschreven later dat Ismay hen vertelde dat de snelheid later in de reis zou worden verhoogd. Dit was niet ongebruikelijk. Bij helder weer was het heel gewoon voor schepen, vooral tijdens hun eerste reis, om waar mogelijk op volle snelheid te reizen. Echter, in de nacht van 14 april, wanneer reusachtig raakte de ijsberg, het schip reed niet op volle snelheid. Het plan was om haar daar op 15 of 16 april aan te werken, als het weer het toelaat. reusachtig was zeker sneller aan het reizen dan tot nu toe, maar ze had in dat stadium nog niet de volle snelheid bereikt. Bovendien, in tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, in plaats van ijsbergwaarschuwingen af te wijzen als onbelangrijk en gericht op snelheid, reusachtigDe officieren namen hen serieus. Ze informeerden de uitkijkpunten en de kapitein beval dat ze bij de kleinste achteruitgang van het weer zouden vertragen.
Dus hoe zit het met Ismay na de botsing? Het is bekend dat hij werd gered in een reddingsboot, een daad waarvoor hij de rest van zijn leven betaalde. Wat minder bekend is, is dat de boot waarin hij was opgeslagen, een van de laatsten was die op de juiste manier werd gelanceerd. Het is ook minder bekend dat deze boot ook nog een mannelijke first-class passagier en vier verstekelingen vervoerde. De omstandigheden rond zijn in de boot stappen staan ter discussie, en velen denken dat het niet relevant is, gezien het feit dat hij de White Star Line vertegenwoordigde en aan boord van het schip had moeten blijven. Maar het is de moeite waard om erop te wijzen dat hij tot het moment waarop hij in de reddingsboot kwam, het grootste deel van de nacht op het scheepsdek was gezien en vrouwen en kinderen in boten hielp. Hij werd zelfs gezien als bemoedigend en overtuigend van degenen die niet bereid waren om te gaan, injecterend een gevoel van urgentie dat in andere delen van het schip ontbrak. Men zou kunnen stellen dat Ismay heeft geholpen om levens te redden die nacht.
Of men Ismay nu als een lafaard beschouwt die nooit had moeten proberen te overleven of een man die instinctief handelde en er duur voor betaalde, de waarheid is dat de kwaadaardige, snerpende, ronddraaiende karikatuur die vaak wordt afgebeeld, niet echt accuraat is. Hij kan zeker niet de schuld krijgen van het zinken of zelfs de hoeveelheid levens die verloren zijn gegaan.
2 reusachtig Zonk omdat een kolenbunkerbrand haar romp verzwakte
Dit is een oude theorie die pas laat is herrezen dankzij een recente documentaire. Nieuwe foto's kwamen aan het licht, met een "vlek" langs de stuurboordromp van reusachtig (dezelfde kant die de ijsberg trof). De theorie suggereert dat een kolenvuur in een van de bunkers de structuur van het schip had verzwakt. Als het niet voor het vuur was geweest, zou het schip niet zo zwaar beschadigd zijn door de botsing met de ijsberg en zou het niet zijn gezonken.
Een kolenbunkervuur brandde inderdaad tijdens reusachtigde eerste reis. Hoewel niet bepaald gebruikelijk, was het ook geen uitzonderlijke omstandigheid op een met kolen aangedreven schip. Er waren procedures ingesteld om hiermee om te gaan, en de bemanning deed precies dat, en slaagde er uiteindelijk in het vuur te doven tegen de dag van de ramp. Het grootste probleem met deze theorie is dat de "vlek" die naar verluidt schade aanricht reusachtigde romp bevindt zich op ongeveer 15 meter (50 ft) afstand van waar het vuur werkelijk brandde. Verder heeft de suggestie dat kostenbesparende maatregelen hebben geleid tot een zwakkere scheepsromp die ongewoon gevoelig was voor brandschade geen enkel bewijs om dit te ondersteunen. Er is geen geloofwaardig bewijs voor de structurele elementen van reusachtigde romp was onvoldoende.
Interessant is dat er een theorie is dat het vuur misschien eerder een hulp was dan een belemmering. Als sommige van de bunkers aan stuurboord waren leeggemaakt om het vuur aan te pakken, zou dit kunnen verklaren waarom reusachtig niet direct naar de stuurboordzijde gekanteld na de botsing. Hoe dan ook, de schade reusachtig opgelopen als gevolg van de botsing is vrijwel wat zou worden verwacht voor een schip in die situatie.
1 Kapitein Smith ging zich later terugtrekken reusachtig's Maiden Voyage
Het valt niet te ontkennen dat het hartverscheurende verdriet van de reusachtig rampspoed wordt alleen maar versterkt door de gedachte dat de kapitein van plan was haar eerste reis te gebruiken als de metaforische kers op zijn illustere carrière. Wat is een betere manier om afscheid te nemen van het leven op zee dan van het goede reusachtig? En wat een gruwel om te denken dat zo'n leven tot zo'n abrupt, tragisch einde kwam. Het is een oud nietje van reusachtig legende, en het is gemakkelijk te zien waarom.
De waarheid is echter niet zo dramatisch. Het is waar dat kapitein Edward John Smith aan het einde van de schemer van zijn carrière was. Maar er is eigenlijk geen bewijs om dat te suggereren reusachtigDe eerste reis was bedoeld als zijn laatste.
In tegenstelling tot de meeste misvattingen op deze lijst, begon dit specifieke gerucht eerder reusachtig zelfs varen. In 1911, net daarvoor reusachtigzusterschip, de Olympisch, zeil op haar eerste reis onder het bevel van Captain Smith, The New York Times meldde dat het begrepen werd dat Captain Smith aan het einde van het jaar met pensioen zou gaan vanwege zijn leeftijd. Het artikel ging verder met te suggereren dat op haar eerste reis Voyage, Olympischzijn jongere zus reusachtig zou onder het bevel staan van Captain Bertram Hayes. Inderdaad, de vraag wie zou bevelen reusachtig leek onbeslist te zijn, waarbij J. Bruce Ismay aangaf dat de toepasselijke naam Captain Haddock (niet van Kuifje roem) zou het roer overnemen. Tegen het einde van 1911 werd gemeld dat Smith inderdaad de leiding zou nemen reusachtig maar alleen tot zijn pensionering in de zomer van 1912.
Op 11 april 1912, als reusachtig begon zich een weg over de Atlantische Oceaan te banen, The New York Times meldde dat geruchten suggereerden dat dit inderdaad de laatste reis van Smith zou zijn. Dit werd echter ontkend door de White Star Line, die zei dat Smith de leiding zou nemen reusachtig totdat hij de gelegenheid had om "een groter en fijner schip" te bevelen (misschien het jongere zusterschip van de Titanic, later genoemd Britannic, dat in aanbouw was).
Het lijkt waarschijnlijk dat Smith inderdaad van plan was met pensioen te gaan, maar zijn populariteit had ertoe geleid dat hij langer zou blijven. Gezien zijn populariteit zou het niet onredelijk zijn om aan te nemen dat de geruchten over zijn aanstaande pensionering goed waren voor het bedrijfsleven en een extra stimulans vormden om op reis te gaan reusachtig. Helaas zullen we nooit zeker weten wat Smith's acties zouden zijn geweest reusachtigde eerste reis. Wat hij ook gedaan zou hebben, het is eerlijk om te zeggen dat als hij wilde doorgaan, hij daartoe de gelegenheid had en er geen reden is om aan te nemen dat reusachtigzijn eerste reis zou zijn laatste zijn geweest.