Delen:
10 Goofy gevechtsvliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog
De Tweede Wereldoorlog was de oorlog waarin de luchtmacht tot zijn recht kwam. Voordien konden vliegtuigen de koers van een veldslag beïnvloeden, maar ze konden het tij van een hele oorlog niet veranderen. Enorme sprongen vooruit in lucht- en ruimtevaarttechniek leidden het luchtfront tot een cruciaal onderdeel van de oorlogsinspanning. Omdat het zo belangrijk was, ontwikkelden de strijdende naties voortdurend nieuwe vliegtuigen om hun vijanden te verslaan, tot wisselende resultaten. We hebben eerder bizarre vliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog gesproken, en hier zijn nog 10 vreemde vliegtuigen waarvan je waarschijnlijk nog nooit hebt gehoord in die tijd.
10 Kokusai Ki-105
De oorlog in de Stille Oceaan werd gekenmerkt door grote afstanden die complexe militaire logistiek vereisten om mannen en machines over het theater te verplaatsen. In 1942 beseften de Japanse militairen dat het zwaardere vliegtuigen nodig had om de benodigdheden op te halen die nodig waren voor een mobiele oorlog tegen geallieerde troepen. Reagerend op een legeraanvraag voor een groot zweefvliegtuig, ontwikkelde het bedrijf Kokusai de Ku-7. Deze grote zweefvliegtuig met dubbele giek was groot genoeg om lichte tanks te vervoeren en was een van de zwaarste zweefvliegtuigen die tijdens de Tweede Wereldoorlog werden ontworpen. Terwijl de oorlog in de Stille Oceaan voortduurde, besloten Japanse militaire leiders zich te richten op het produceren van jagers en bommenwerpers in plaats van op transportvliegtuigen. De ontwikkeling van de Ku-7 ging door, zij het in een slakkengang.
Tegen 1944 was de Japanse oorlogsinspanning in de problemen. Niet alleen verloren ze snel terrein aan het oprukkende geallieerde troepen, maar ook het Japanse leger kampte met een brandstofcrisis. Het merendeel van de olieproducerende installaties in Japan was ofwel ingenomen of onbruikbaar gemaakt door materiële tekorten, waardoor het leger gedwongen was op zoek te gaan naar alternatieven. Ten eerste waren ze van plan om pijnboompitten te gebruiken om een oliesurrogaat te produceren. Helaas duurde het proces te lang en leidde het tot massale ontbossing. Toen dat plan faalde, kwamen de Japanners met een plan om brandstof van Sumatra te laten vliegen. Slechts één vliegtuig was groot genoeg om het last-Kokusai's lang verwaarloosde zweefvliegtuigprototype te dragen. Omdat zweefvliegtuigen echter een laag bereik hebben, heeft Kokusai het vliegtuigchassis voorzien van twee motoren, waardoor de Ki-105 vliegende brandstoftank is ontstaan.
Het plan had vanaf het begin gebreken. Om de vlucht naar Sumatra in de eerste plaats te maken, zou de Ki-105 een volledige brandstoflading moeten verbranden. Eenmaal aangekomen op Sumatra, zou de Ki-105 geen ongeraffineerde ruwe olie kunnen vervoeren, dus zou er brandstof in de olievelden moeten worden geboord en verfijnd. (De Ki-105 had verfijnde brandstof nodig om te werken.) De kleine motoren zouden brandstof op de retourvlucht hebben geslombled, eindigend met het vliegtuig met 80 procent van de brandstoftoevoer voor de vlucht terug, waardoor er weinig overblijft voor feitelijk oorlogsgebruik. Als dit logistieke probleem niet erg genoeg was, was de Ki-105 ook traag en onmanoeuvreerbaar, wat het een gemakkelijk doelwit maakte voor geallieerde jagers. Gelukkig voor Japanse piloten ging het programma nooit van start, hoewel het op onverklaarbare wijze nog steeds werd ontwikkeld toen de oorlog eindigde ondanks de vele flagrante fouten.
9 Henschel Hs-132
Tijdens de vroege stadia van de Tweede Wereldoorlog werden geallieerde troepen geterroriseerd door de beruchte Ju-87 Stuka duikbommenwerper. De Stuka was een uiterst accuraat aanvalsvliegtuig en gebruikte duikbommen om massale verliezen toe te brengen toen het werd geïntroduceerd. Toen Allied-vliegtuigen echter hogere prestatienormen bereikten, werd de Stuka snel overklast en uiteindelijk verscheurd door snellere en beter manoeuvreerbare jachtvliegtuigen. Niet tevreden om het idee van een Luftwaffe duikbommenwerper op te geven, gaf het Duitse luchtcommando (de RLM) een verzoek voor een nieuwe jetsaangedreven duikbommenwerper.
Het ontwerp van Henschel was eenvoudig in concept. Door een vleugel met een lage weerstand te combineren met een smal, slank lichaam konden Henschel-technici een vliegtuig maken dat extreem snel was, vooral tijdens het duiken. Onderdeel hiervan was hun realisatie vroeg in de ontwerpfase dat een straalmotor de beste topsnelheid voor hun vliegtuig zou geven. Vanwege deze nadruk op snelheid en duikprestaties heeft de Hs-132 een verscheidenheid aan ongewone functies ontvangen. De straalmotor werd op de rug van het vliegtuig geplaatst, een zeldzame configuratie voor een vliegtuig met jets. De plaatsing van de motor en de smalle romp maakten een extreem vreemde opstelling voor de piloot noodzakelijk. Piloten van de Hs-132 zouden in een buikligging op hun buik moeten liggen en uit een klein, vergrijsd neusgedeelte moeten kijken om te zien waar ze heen gingen.
Niet alleen zorgde de buikligging ervoor dat hij in de kleine romp paste, maar hij had ook het voordeel dat hij de intense G-krachten die een piloot zou ervaren bij een jet-aangedreven duik zou tegengaan, vooral wanneer de piloot zou moeten omhoog trekken om te voorkomen dat je de grond raakt. In tegenstelling tot de meeste Duitse experimentele vliegtuigen van laat in de oorlog, zou de Hs-132 een solide gevechtsvliegtuig zijn geweest en zou de geallieerden hoofdpijn hebben gegeven als ze in grote aantallen waren geïntroduceerd. Gelukkig voor de geallieerde grondtroepen namen de Sovjet-troepen de Henschel-fabriek over net toen de prototypen waren voltooid. De voltooide airframes werden in Sovjethechtenis genomen en verloren voor de geschiedenis. Hoewel niet beïnvloed door de Hs-132, hebben naoorlogse Britse en Amerikaanse vliegtuigontwerpen verder geëxperimenteerd met de ongebruikelijke, naar voren gebogen cockpitpositie.
8 Blohm & Voss Bv 40
Centraal in de geallieerde overwinning stonden de inspanningen van de luchtmacht van het Amerikaanse leger en het Britse bommenwerperscommando. Samen hebben deze twee luchtmacht eindeloze bommenwerperraketten op de Duitsers uitgevoerd, waardoor ze daadwerkelijk het vermogen tot oorlogvoering ontkenden. Hoewel de bombardementencampagne in grimmig tempo van start ging, in 1944, vielen geallieerde bommenwerpers bijna ongehinderd over Duitse steden en fabrieken. Geconfronteerd met de sterk verminderde effectiviteit van de Luftwaffe, stelden Duitse vliegtuigfabrikanten talloze manieren voor om de dreiging van de bommenwerper te bestrijden. Onder hen was de Bv 40, een vreemd vliegtuig uit de geest van de beroemde ingenieur Richard Vogt.Dit kleine vliegtuig is het enige bekende voorbeeld van een jachtvliegtuig.
Omdat hij niet op conventionele materialen kon vertrouwen en gezien de verminderde technische bekwaamheid van de Duitse luchtvaartindustrie, ontwierp Vogt het zweefvliegtuig zo eenvoudig mogelijk. Het samenstellen van het zweefvliegtuig was zo eenvoudig dat mensen zonder technische training het konden maken van meestal niet-strategische houtcomponenten. Het meeste metaal was rond de cockpit, goed voor 26 procent van het gewicht van de zweefvliegtuig. Hoewel het gemakkelijk te bouwen was, wilde Vogt ervoor zorgen dat het zweefvliegtuig moeilijk neer te schieten was. De meeste vliegtuigen hadden een brede radiale motor gemonteerd op de neus, die vanaf 900 meter (3.000 ft) afstand kon worden geraakt. Omdat het zweefvliegtuig geen motor nodig had, was de romp zo smal mogelijk. Door de piloot gevoelig te laten zijn, werd de dwarsdoorsnede aan de voorkant aanzienlijk verkleind. De hoop was dat het combineren van hoge snelheid met een klein doelwit het zweefvliegtuig bijna onmogelijk zou maken om te raken.
Het missieprofiel van de Bv 40 vereiste dat het omhoog werd gesleept door twee Bf 109-jagers. De sleepvlakken zouden de Bv 40 naar een hoogte boven de bommenwerpersstroom brengen en deze dan ontkoppelen. Met de zweefvliegtuig vrij, begonnen de Bf 109 piloten met hun aanval, en de Bv 40 volgde kort daarna. Om voldoende snelheid te krijgen voor een effectieve aanval, werd van de zweefvlieger verwacht dat hij in een extreem steile hoek van 20 graden zou duiken. Bij de hoge snelheden had de piloot slechts enkele seconden om zijn doel in te schieten, dus droeg de Bv 40 twee verwoestende 30 millimeter kanonnen. Originele ontwerpen omvatten een kleine bom die achter de Bv 40 werd gesleept, met het idee dat de piloot de bom op zijn tweede aanvalsrun in een bommenwerper zou slaan voordat hij naar de grond moest glijden. Dit idee werd uiteindelijk afgeschraapt. Ondanks positieve testresultaten, besloot de RLM om zich te concentreren op interceptors met een turbojet en de Bv 40 trok nooit aan.
7 Hafner Rotabuggy
Een van de grootste problemen waarmee militaire commandanten van de Tweede Wereldoorlog te maken hadden, was hoe je gevechtsvoertuigen naar de frontlinie kon krijgen. Veel landen experimenteerden met ideeën. De Duitsers bouwden zweefvliegtuigen die groot genoeg waren om tanks te vervoeren, en de Russen plaatsten zweeftoestellen op een zak. Terwijl de Britten uiteindelijk instemden van de Duitse aanpak, gingen ze aanvankelijk met het gekke idee om helikopterpropellers op allerlei soorten voertuigen te zetten, geleid door de (mogelijk krankzinnige) ruimtevaartingenieur Raoul Hafner.
Hafner had veel ideeën over hoe de mobiliteit van Britse troepen te vergroten. Een van zijn vroegste ontwerpen was de Rotachute, een kleine autogiro die uit een transportvliegtuig kon worden gegooid met een enkele soldaat erin. Dit was een poging om de parachute te vervangen door luchtaanvallen. Toen het leek alsof dat idee niet aansloeg, verhuisde Hafner naar twee nieuwe ideeën - de Rotabuggy en de Rotatank. Van de twee was de Rotabuggy eigenlijk gebouwd en getest.
Voordat hij een rotor aan een jeep kon bevestigen, moest Hafner eerst testen of een jeep intense valpartijen kon overleven. Daartoe laadde hij een jeep met beton en liet deze van bijna 2,4 meter (8 ft) vallen. Nadat die test succesvol was, ontwierp Hafner een rotor en een staartassemblage om de jeep een complete autogiro te maken. Aanvankelijk werd de Rotabuggy getest door hem achter een Diamond T-vrachtwagen te slepen. Toen de Rotabuggy geen lucht kreeg, besloot Hafner met een krachtiger auto te gaan en sleepte hij zijn autogiro achter een supercharged Bentley. De Rotabuggy nam een vlucht voor een korte sprong, wat bewijst dat het luchtframe op zijn minst was opgetild.
RAF-commandanten hadden interesse in het project en de eerste vluchttest was gepleegd. De Rotabuggy werd achter een Whitley-bommenwerper gesleept, maar de test ging extreem slecht. Hoewel het technisch gezien kon vliegen, was de Rotabuggy een beest om mee om te gaan. Met de Rotabuggy uit de hand slaand, worstelde de piloot met de controlekolom, terwijl de Whitley-piloot zijn vliegtuig nauwelijks in de lucht kon houden. Toen de bemanning eindelijk landde, was geen van hen gelukkig. Ongevreesd, haalde Hafner de ongewenste vluchtkenmerken glad tot zijn autogiro vrij goed vloog. Tegen die tijd waren grote voertuigdragende zweefvliegtuigen in dienst genomen, waardoor de Rotabuggy overbodig was en de Rotatank slechts een droom was.
6 Boeing YB-40
Zoals eerder vermeld, was bommenwerperoorlog een belangrijk onderdeel van de strategie van de geallieerden tijdens de Tweede Wereldoorlog. Zowel de Britse als de Amerikaanse luchtmacht sloegen onverbiddelijk de Duitse oorlogsinspanningen. Toen de bombardementscampagne echter van start ging, stonden bommenwerperbemanningen voor een volledig uitgeruste en getrainde Luftwaffe. Als aanvulling op het gevaar beschikten noch de Britten noch de Amerikanen over doeltreffende escortvechters met een groot bereik. De bommenwerpers waren alleen en werden in stukken gesneden. Het Britse bommenwerpercommando schakelde operaties over naar nachtbombardementen, terwijl de Amerikanen daglichtaanvallen uitvoerden. Met oplopende verliezen moesten Amerikaanse commandanten met creatieve oplossingen komen totdat een toegewijde escortjager beschikbaar was. Een van hun ideeën was de YB-40, een zwaar gemodificeerde B-17 die was uitgerust met een absurde hoeveelheid machinegeweren.
Om de YB-40 te creëren, huurde de luchtmacht het Vega-bedrijf in om 13 bestaande B-17-airframes te wijzigen. De gemodificeerde B-17's kregen een tweede dorsale toren, dubbele machinegeweren op de tailleposities en een kinentoren onder de neus, waardoor het aantal machinegeweren toenam tot 16. De kinrevolver was vooral belangrijk omdat het de YB-40 in staat stelde te verdedigen tegen frontale aanvallen, een mogelijkheid die niet aanwezig is in de standaard B-17. Bommen werden verwijderd voor de YB-40, en het bommenruim was in plaats daarvan gevuld met munitie, verdrievoudigde de rondes die het vliegtuig kon dragen.
Helaas maakten deze upgrades het vliegtuig zwaarder dan een standaard B-17, wat problemen veroorzaakte bij de eerste vluchten.In de strijd was de YB-40 langzamer dan de rest van de B-17-bommenwerpers, waardoor de formatie zich moest terughouden met het slingerende revolverheldschap. Met de bommenwerpers verder bedreigd en met geen significant voordeel om gunship te hebben, werd de ontwikkeling stopgezet na een handvol missies, en de luchtmacht besloot te wachten op escortvechters met een groot bereik. Hoewel het vliegtuig een mislukking was, werd het nieuwe kinstoren gehouden op verdere B-17-modellen, waardoor hun overlevingsvermogen aanzienlijk werd vergroot.
Een interessante kanttekening bij het YB-40-project is de stadslegende van Guido Rossi. Volgens de legende was Rossi een Italiaanse piloot van een aas die met een veroverde Amerikaanse P-38 vloog. Met behulp van zijn gevangen vliegtuig, zou Rossi stiekem bommenwerperformaties inslikken en van binnenuit ravage aanrichten. Om Rossi te elimineren, heeft de luchtmacht een YB-40-bemanning toegewezen, geleid door piloot Harold Fischer, om de Italiaanse aas te vinden en te doden. Fischer hoorde dat Rossi's moeder niet ver van zijn basis woonde en haar bezocht, later schilderde hij een racy beeld van de vrouw op de neus van zijn bommenwerper. Een paar missies later zag Fischer's bemanning een P-38 achter hen aan. Ervan overtuigd dat dit Rossi was, begon Fischer de seksuele capaciteiten van Rossi's moeder op de radio te verheerlijken. Woedend over de berichten en de expliciete neuskunst, viel Rossi de YB-40 aan, resulterend in een lang luchtduel. Uiteindelijk werd Rossi neergeschoten en won Fischer een medaille voor zijn acties. Dit verhaal is leuk maar zeker niet waar. Geen YB-40's waren gestationeerd in de Middellandse Zee, en er was nooit een Italiaanse piloot genaamd Guido Rossi. Toch is de stedelijke legende bestendigd en zorgt voor een geweldige lezen.
5 Interstate TDR
Oorlogsvoering tegen drones is een van de kenmerken van het conflict in de 21e eeuw. De grootste legers van de wereld hebben allemaal geïnvesteerd in het gebruik van onbemande vliegtuigen (UAV's) voor verschillende functies, waarvan sommige tot controverse hebben geleid. Hoewel UAV's over het algemeen als een nieuwe uitvinding worden gezien, werden ze al in de Tweede Wereldoorlog gebruikt. Terwijl de Duitse Luftwaffe investeerde in onbemande geleide raketten, waren de Verenigde Staten de eersten die op afstand bestuurde drones in gevechten staken. De marine van de Verenigde Staten investeerde in twee soorten drones, waarvan de tweede de succesvolle 'vliegende torpedo' van de TDR was.
De interesse in vliegende drones begon in 1936, maar werd niet serieus nagestreefd tot de Tweede Wereldoorlog begon. Toen de oorlog begon, ontwikkelden ingenieurs van het RCA-televisiebedrijf een compact ontvanger- en zenderapparaat, waardoor de TDR via een televisiezender kon worden bestuurd. Het leiderschap van de marine geloofde dat precisiewapens essentieel zouden zijn om de Japanse scheepvaart te stoppen en de ontwikkeling van de drone te bevelen. Om het gebruik van strategisch materiaal op een vliegende bom te verminderen, werd de TDR voornamelijk gebouwd van hout en had deze een eenvoudige, haaiachtige constructie.
De TDR werd aanvankelijk van de grond gelanceerd door een controleploeg. Zodra de drone de operationele hoogte had bereikt, nam een speciaal aangepaste TBM-1C Avenger-torpedo-bommenwerper de controle over en zou teruggaan, waardoor de TDR naar zijn doelwit zou worden geleid. Eén squadron van Avenger-bemanningen kreeg de opdracht om de bommen te laten vliegen en voltooide 50 missies met 31 succesvolle stakingen en geen verloren stuurvlakken. Japanse troepen zouden geschokt zijn door de aanslagen, omdat het erop leek dat de Amerikanen hun toevlucht namen tot kamikaze-tactieken.
Ondanks de succesvolle stakingen raakte de marine ontgoocheld van het idee. Tegen 1944 hadden de geallieerden bijna totale luchtoverwicht in het theater in de Stille Oceaan, en de behoefte aan complexe experimentele wapens verviel uit de gratie van conventionele vliegtuigen. Toen de TDR werd gelanceerd naar het leger, vreesde dat de Axis-ingenieurs in staat zouden zijn om het geleidingssysteem te blokkeren, waardoor er geen contracten konden worden gemaakt. De TDR was een concept dat zijn tijd te ver vooruit was, maar niettemin de voorloper van de moderne kruisraket- en UAV-technologie.
4 Douglas XB-42 Mixmaster
Met de Tweede Wereldoorlog begon het bekende Amerikaanse vliegtuigbedrijf Douglas met het ontwerpen van een revolutionair bommenwerpersvliegtuig om de kloof te overbruggen tussen lichte bommenwerpers en zware bommenwerpers op grote hoogte. In tegenstelling tot de USAAF-aanpak die zware bommenwerpers zoals de B-17 voortbracht, koos Douglas ervoor een bommenwerper te maken die snel genoeg was om de Luftwaffe-interceptors te ontwijken. Als het vliegtuig voldoende snel was, zouden de ingenieurs van Douglas in staat zijn om het grootste deel van de romp te gebruiken om de lading te bombarderen, waardoor de enorme hoeveelheid verdedigers die op de meeste zware bommenwerpers aanwezig zijn, wordt teruggeschroefd.
Om het casco zo schoon mogelijk te houden, gaf Douglas de XB-42 een ongewone energiecentrale. Twee motoren werden geplaatst in de romp in plaats van op de vleugels, waardoor twee contraroterende duwpropellers achterin werden aangedreven. De XB-42 was tijdens de Tweede Wereldoorlog de enige bommenwerper die de lay-out van deze energiecentrale goedkeurde en vereiste een complex en duur aandrijfsysteem. Met snelheid als hoofdprioriteit, had de XB-42 slechts een bemanning van drie. De piloot en de co-piloot bevonden zich naast elkaar in een cockpit, in plaats van samen in dezelfde cockpit, en de bommenrichter zat in de neus. Defensieve bewapening werd tot een minimum beperkt van slechts twee op afstand bestuurbare verdedigingsschachten. Alle innovaties hebben hun vruchten afgeworpen. De XB-42 vloog met een ongelooflijke topsnelheid van 660 kilometer per uur (410 mph) en droeg een bommenbelasting van 3.600 kilogram (8.000 lb), het dubbele van die van de grotere en langzamere B-17.
Hoewel de XB-42 een uitstekende geavanceerde bommenwerper was, leek het te laat in de oorlog om service te zien. Tegen de tijd dat het prototype was geëindigd en het vliegtuig klaar was voor massaproductie, was de oorlog voorbij. Het huisdierenproject van Douglas werd een slachtoffer van het veranderen van luchtmacht-verlangens om vliegtuigen met straalaandrijving te financieren in plaats van oudere door zuigers aangedreven vliegtuigen. Het originele prototype van de XB-42 was geaard terwijl Douglas een ander prototype bouwde met straalmotoren.Deze bommenwerper, de XB-43 Jetmaster, was succesvol, maar slaagde er niet in om de aandacht van de luchtmacht te krijgen. Met name de XB-43 was de eerste Amerikaanse jet-bommenwerper die de weg vrijmaakte voor andere ontwerpen. De originele XB-42-romp bestaat nog steeds, opgeslagen door het National Air and Space Museum en wacht op restauratie. Tijdens het transport verdwenen de vleugels op mysterieuze wijze en zijn sindsdien nooit meer gezien.
3 Algemene vliegtuigen G.A.L. 38 Fleet Shadower
Moderne vliegtuigen zijn ontworpen om bijna alles te doen in een gevechtsituatie, tot het punt dat er nog maar heel weinig gespecialiseerde vliegtuigtypes bestaan. Maar vóór de dagen van elektronica en precisiegeleide wapens, werden vliegtuigen ontworpen om in zeer specifieke gevechtsrollen te passen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog zag de behoefte aan zeer specifieke gevechtsrollen verschillende absurde gespecialiseerde vliegtuigen, waaronder de General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower, een van de meest gespecialiseerde vliegtuigen in de geschiedenis.
Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog werd het Verenigd Koninkrijk bedreigd door de grote vloot van Duitsland, de Kreigsmarine, die de Engelse waterwegen blokkeerde en de logistiek een onmogelijke nachtmerrie voor het Verenigd Koninkrijk maakte. Omdat de oceaan groot is, was het uiterst moeilijk om up-to-date informatie over scheepsposities te verwerven, vooral voor de komst van de radar. Om de schepen van Kreigsmarine te volgen, riep de Admiraliteit op tot een observatievliegtuig dat speciaal ontworpen was om te worden gelanceerd vanaf vliegdekschepen, rustig te vliegen op lage snelheid en op grote hoogte, vijandelijke vloten te volgen, hun posities te radioën en 's nachts alles te doen. Twee bedrijven (Airspeed en General Aircraft) reageerden met bijna identieke vliegtuigen, maar de versie van General Aircraft leek net iets vreemder.
Met twee sets vleugels, de G.A.L. 38 was technisch gezien een dubbeldekker, hoewel het lagere paar 1/3 van de lengte van het hogere paar was. Een ploeg van drie bediende het vliegtuig - een piloot, een waarnemer in de glazen neus en een radio-operator in de achterste romp. Omdat vliegtuigen veel sneller zijn dan oorlogsschepen, heeft de G.A.L. 38 was ontworpen om extreem langzaam te vliegen. Om dit te doen, monteerden de ontwerpers de vleugel met speciaal ontworpen blaasflappen die in de was van de propellers vielen om het vliegtuig onder controle te houden bij lage snelheid. Dit zou essentieel zijn voor een lange nacht vlootschaduwen.
Zoals de meeste extreem gespecialiseerde vliegtuigen, heeft de G.A.L. 38 werd overbodig. Radar werd mogelijk en de Admiraliteit besloot zich te concentreren op patrouillewagens zoals de in Amerika geproduceerde Liberator en grote patrouillevliegboten zoals de Sunderland. The G.A.L. 38 zag nooit service en eindigde als een rare voetnoot in de Britse luchtvaartgeschiedenis.
2 Messerschmitt Me-328
Terwijl de G.A.L. 38 geleden omdat het te specifiek van een rol was, kwam de Me-328 nooit in dienst omdat de Luftwaffe en Messerschmitt nooit precies konden achterhalen wat ze wilden dat de jager zou doen. De basis Me-328 was een extreem klein en eenvoudig gevechtsvliegtuig. Er waren drie versies ingebeeld. Een daarvan was een kleine, machteloze jager met zweefvliegtuigen, een andere was aangedreven door dezelfde pulse-straalmotoren als de V-1-bommen en de laatste door conventionele straalmotoren. Allen deelden een soortgelijke romp en eenvoudige houten constructie.
In de oorspronkelijke vorm was de Me-328 een parasietjager. Het idee was dat de Me-328 zou worden gedragen door een bommenwerper en gelanceerd door katapult of sleeplijn om de bommenwerper-formatie te verdedigen. Tests van het originele casco werden uitgevoerd door niet-aangedreven zweefvliegtuigversies van een Do-217-bommenwerper te lanceren. De resultaten waren bevredigend, maar de productie van de jager had in 1943 geen hoge prioriteit. Later dat jaar volgden problemen tijdens statische testen van de Me-328. Wanneer uitgerust met de pulse-straalmotoren, schudden het lawaai en de trillingen de jager bijna uit elkaar, waardoor de Messerschmitt-ontwerpers gedwongen werden de motorplaatsing te herzien en de vleugels opnieuw te ontwerpen. Tegen de tijd dat het probleem met de motoren was opgelost, was de oorlogssituatie voor Duitsland verslechterd. Omdat de Duitse bombardementen bijna onbestaande waren, zag de Luftwaffe niets voor een parasietjager om bommenwerpers te verdedigen.
Omdat de Luftwaffe echter ook wanhopig op zoek was naar een vliegtuig om het tij van de luchtoorlog te keren, stelde Messerschmitt verschillende opties voor de Me-328 voor. Hitler was voorstander van een bomberversie van de Me-328, aangedreven door vierpolige straalmotoren, maar het idee is nooit van de grond gekomen. Messerschmitt onderzocht het gebruik van de verkleinwoordenjager als een verdedigende interceptor die door U-bootonderzeeërs zou kunnen worden gelanceerd. Dat idee verliet nooit de tekentafel, dus stelde Messerschmitt voor om de Me-328 te gebruiken als een door de grond gelanceerde puntafweerinterceptor om Amerikaanse bommenwerperformaties te bestrijden. De Me-328 was beter geschikt voor deze rol maar verloor de Ba 349 Natter. Als laatste mogelijkheid gooide de Messerschmitt met hun jager als zelfmoordvliegtuig met een grote bom. Zelfs in deze rol verloor de Me-328 het voor een ander vliegtuig, de bestuurde versie van de V-1 vliegende bom. Al snel eindigde de oorlog en Messerschmitt heeft nooit een rol voor hun project gevonden.
1 Caproni Campini N.1
De Caproni Campini N.1 lijkt misschien op een straaljager, maar het is geen echte jet. Dit testvliegtuig is ontworpen om Italië een stap dichter bij het jet-tijdperk te brengen. Tegen de tijd dat het in 1940 vloog, had Duitsland al 's werelds eerste echte straalvliegtuig gevlogen maar had het project een goed bewaard geheim gehouden. Daarom werd Italië gecrediteerd als de eerste praktische jet turbinemotor te hebben ontwikkeld, hoewel niemand vandaag de N.1 als een echte jet beschouwt.
Terwijl de Britten en de Duitsers experimenteerden met de gasturbinemotor die zou leiden tot het eerste echte straalvliegtuig, besloot de Italiaanse ingenieur Secondo Campini om met zijn eigen krachtcentrale mee te gaan.Campini vond een motor uit met de naam een "motorjet". In de voorste romp was een conventionele schroefmotor gemonteerd in plaats van de nu standaard turbine, waardoor een grote compressorventilator werd aangedreven. Lucht werd aan de voorkant van de neus aangezogen en uit de achterkant gestoten, maar had niet dezelfde interne mechanismen als een echte gasturbinemotor. Nee, de N.1-motor was wat moderne ingenieurs een getunnelde ventilator zouden noemen. Interessant genoeg had de N.1 een klein gebied aan het einde van de motor, waar brandstof kon worden ontstoken en achtergebleven als een rudimentaire naverbrander. Bij de N.1 waren de voor- en achterkant van de motor straalachtig, maar alles daartussen was fout, en het Italiaanse testvliegtuig wordt niet beschouwd als een onderdeel van de jetclub.
Hoewel het ontwerp innovatief was, was de uitvoering niet spectaculair. De N.1 was groot, omvangrijk en niet bijzonder manoeuvreerbaar. Hoewel het niet de bedoeling was om een gevechtsontwerp te maken, zou de grote omvang van de motorjetmotor een afschrikmiddel zijn gebleken voor gevechtsvliegtuigen. Vanwege het volume en de beperkingen van de motorjetmotor kon de N.1 nauwelijks een topsnelheid van 375 kilometer per uur (233 mph) halen, veel langzamer dan hedendaagse jagers, evenals de meeste hedendaagse bommenwerpers. Tijdens de eerste lange afstandsvlucht verbruikt de naverbrander te veel brandstof en werd uitgeschakeld, waardoor de N.1 alleen als een geleide ventilator kon vliegen.
Al deze tegenslagen hebben geen vertrouwen gewekt bij Italiaanse commandanten, die in 1942 urgentere kwesties hadden (zoals het verdedigen van hun thuisland) dan geld in een twijfelachtig concept te laten zinken. Het testen van de N.1 kwam tot stilstand en het vliegtuig werd opgeslagen. Hoewel de Sovjet-Unie met een soortgelijk concept experimenteerde, werd de motorjet nooit gebruikt in een productievliegtuig. Op de een of andere manier overleefde het prototype N.1 de oorlog en is nu een museumstuk, dat een interessante technologie laat zien die uiteindelijk een doodlopende weg was.