10 rare dingen die je moet weten over verkeer

Verkeer kan de vloek zijn van ons bestaan. Er is niets dat je dag sneller zal verpesten dan de hele ochtend vast te zitten in een file, en het is nog erger als er schijnbaar geen reden voor is. Er zit echter veel interessante wetenschap achter het verkeer, en hoewel je het misschien begrijpt, wordt het er misschien niet beter op, het kan je leren hoe je een aantal van de fouten kunt vermijden die we allemaal achter het stuur maken.

10De manier waarop we problemen met oorzaken samenvoegen

Of je nu van links of rechts invoegt, de kans is groot dat je het verkeerd doet en allerlei problemen veroorzaakt. Wanneer de meeste mensen zien dat ze moeten samenvoegen, is hun eerste instinct om het meteen te doen. Ze remmen, vertragen, versnellen en wisselen rijstroken tussen tegenliggers in. Volgens het Minnesota Department of Transportation is dat helemaal verkeerd. Plotselinge vertraging zorgt ervoor dat het verkeer een back-up maakt, een probleem dat is verergerd door plotselinge rijstrookwisselingen en andere auto's die remmen om het fuserende verkeer op te vangen.

Dus wat moet je doen? Precies wat u chauffeurs waarschijnlijk doet vloeken: wachten tot het laatste moment. Als u dat doet, zal het verkeer in een meer natuurlijk patroon vallen, een "ritssluiting samenvoegen", wat betekent dat er geen verrassingen zijn, geen plotseling remmen en een soepelere overgang van de ene naar de andere rijrichting, waardoor er minder back-ups worden gemaakt. Dit is natuurlijk afhankelijk van andere bestuurders om je op het laatste moment binnen te laten en hoffelijk genoeg om je niet af te sluiten, wat allerlei andere problemen veroorzaakt.

9Daylight Savings Time And Accidents

Zomertijd is meer dan alleen een algemene ergernis - het is ook de meest gevaarlijke tijd om op pad te gaan. De aanpassingsperiode na de verandering in de lente komt overeen met een toename van ongevallen met 6-17 procent in de komende paar dagen. De volgende week, nadat mensen zich hebben aangepast, wordt meestal een volgende weergegeven laten vallen bij ongevallen, grotendeels als gevolg van de langere periodes van daglicht.

Hoewel het begrijpelijk is dat we meer ongelukken zien als we een uur slaap verliezen, is ook een toename van verkeersongevallen rondom de tijdsverandering in de herfst gerapporteerd. Dat komt omdat veel mensen ervoor kiezen hun extra uur met vrienden uit te geven en zich overgeven aan recreatieve activiteiten, waaronder drinken.

8Jij veroorzaakt de verkeersopstoppingen die je haat

Verkeersopstoppingen zijn al lange tijd het gevolg van het enorme verkeersvolume op de weg, maar het blijkt dat zelfs zwaar verkeer soepel kan stromen als mensen een constante snelheid aanhouden. Het probleem is dat we dat niet kunnen. Onderzoekers van de Universiteit van Exeter hebben ontdekt dat slechts één persoon die zelfs maar een beetje op de rem stapt, een verwoestend effect kan hebben op het verkeer om hen heen.

Op zelfs redelijk drukke wegen kan het slechts een paar minuten duren voordat het verkeer volledig tot stilstand is gekomen achter iemand die op zijn remmen tikt om een ​​andere bestuurder samen te voegen. De stilstand gebeurt meestal enkele minuten na het remmen, ruim nadat de persoon die het probleem veroorzaakt in de eerste plaats zijn weg is gegaan.

7 Verkeersproblemen hebben onze stadslay-outs gecreëerd

Er waren ooit steden die rond een epicentrum opgroeiden waar de meeste bedrijven zich bevonden. Nu zijn de meeste steden uitgestrekte massa's van commerciële districten, en dat komt grotendeels door files. Onderzoekers van het Institute of Theoretical Physics in Frankrijk hebben gekeken naar 9.000 verschillende steden in de Verenigde Staten en onderzocht hoe en wanneer voorsteden evolueerden, hoe commerciële gebieden buiten het stadscentrum groeide en hoe gemakkelijk het is om in het centrum van de stad te reizen. stad.

Volgens hun onderzoek vestigen bedrijven zich meestal aan de rand van de stad zodra het reizen naar het stadscentrum te moeilijk wordt. In feite hebben de steden die de meeste tijd gecentraliseerd zijn, over het algemeen een soort van betrouwbaar systeem voor massatransport dat gemakkelijke toegang tot alle delen van het stadscentrum mogelijk maakt. Het gebruik van verkeerspatronen als een hulpmiddel voor stadsplanning kan leven of dood betekenen voor commerciële en woongebieden.

6 Paardenmest

Hoewel de problemen van het moderne verkeer misschien nieuw zijn, hadden de transportmethoden van weleer hun aandeel in de problemen. Iedereen die denkt dat verkeersvervuiling een moderne uitvinding is, zou eens moeten kijken naar de problemen die Londen rond het begin van de eeuw zijn overkomen. Aan het einde van de 19e eeuw werd bijna alle verkeer door paarden getrokken, wat resulteerde in 11.000 paardenkoetsen en enkele duizenden bussen van 12 paarden die dagelijks over de straten van Londen reden.

Al die paarden produceerden mest, ongeveer 7-15 kilogram (15-35 pond) per dag, om precies te zijn. In 1894 werd geschat dat het slechts 50 jaar zou duren voordat de mest alle straten van Londen bijna 3 meter diep zou beslaan. Andere grote steden, zoals New York, hadden vergelijkbare problemen. De paarden van New York City produceerden elke dag gemiddeld 1 miljoen kilo (2,5 miljoen lb) mest, waardoor de stad veel geld moest uitgeven om het op te ruimen.

Er moest iets aan worden gedaan en het resultaat was de eerste internationale stadsplanningsconferentie ooit gehouden. Toen er geen oplossing werd bereikt, zag het landschap er somber uit. Het duurde niet lang voordat de komst van de auto het probleem oploste. Het bracht ongetwijfeld een geheel nieuwe reeks problemen met zich mee, maar het had anders kunnen zijn als de elektrische auto's van Victoriaans Londen zuiniger waren geweest.

5Parkingmeters zijn ontworpen om verkeer te beheersen

Tegenwoordig zijn parkeermeters een ergernis. Ze lijken nooit helemaal accuraat, je hebt nooit verandering wanneer je het nodig hebt, en de helft werkt zelfs niet. Toen ze voor het eerst werden geïntroduceerd, waren ze echter niet bedoeld als een snelle manier voor de stad om wat gemakkelijk geld te verdienen. Ze waren ontworpen om de verkeersstroom te helpen controleren die snel stadscentra overnam.

De meeste steden waren niet ontworpen met het idee van auto's in gedachten. Toen de eerste straten werden aangelegd, waren auto's nog steeds een ding van de toekomst. Na hun introductie parkeerden chauffeurs gewoon waar ze maar wilden. Kantoormedewerkers in de binnenstad parkeerden op straat, waardoor er geen ruimte was voor klanten of bezoekers op korte termijn en die leidden tot allerlei problemen zoals dubbel parkeren en files.

De eerste parkeermeter werd in 1935 in Oklahoma City geïnstalleerd met als doel mensen de hele dag te ontmoedigen om aan de kant van de straat te parkeren, het winkelende publiek beter te bereiken en werknemers aan te moedigen om gebruik te maken van openbaar vervoer of andere vormen van vervoer. Als gevolg hiervan waren de verkeerspatronen lichter, hadden mensen gemakkelijker toegang tot winkels en restaurants, verdiende de stad geld voor verbeteringen en werden een paar nieuwe banen gecreëerd om parkeervoorschriften te handhaven.

4Billboards veranderen de manier waarop u rijdt

Afgeleid autorijden is gevaarlijk rijden. Dat is waarom je niet op je telefoon kunt praten en tegelijkertijd op veel plaatsen kunt rijden. Er is een eeuwenoude snelwegbewoner die ook allerlei verkeersproblemen veroorzaakt: het reclamebord. Onderzoek aan het Instituut voor Verkeersveiligheidsonderzoek in Nederland heeft uitgewezen dat bestuurders er niet verbaasd over zijn om aandacht te besteden aan de weg en andere bestuurders wanneer er reclameborden langs de weg zijn.

Ze ontdekten ook dat de meeste mensen beter in staat zijn om de billboards te onthouden die ze hebben gepasseerd dan de verkeersborden die ze net hebben gezien. Gevallen van veering in een andere rijstrook, het verkeerd beoordelen van afstanden tussen voertuigen, en het maken van gevaarlijke beslissingen nemen allemaal toe wanneer er reclameborden aanwezig zijn. Het probleem wordt alleen maar erger met de komst van digitale reclameborden.

Volgens onderzoekers van de Universiteit van Granada is het laatste reclamebord dat je ziet voordat je door een geel licht gaat, van meet af aan van invloed op je beslissing om te stoppen of door te gaan. Mensen die werden blootgesteld aan reclameborden en andere advertenties met negatieve onderwerpen, zoals ongelukken of misbruik, hadden meer kans om te stoppen bij het gele licht. Vrolijke, vrolijke reclameborden en afbeeldingen zorgden er echter voor dat mensen meer kans liepen het licht op te gaan.

3Finland's Sliding Scale Ticket System

Op veel plaatsen zijn boetes voor snelboeten gebaseerd op variabelen zoals hoe snel je ging en hoeveel eerdere overtredingen die je hebt gepleegd. Finland neemt echter een andere boeg. Vergoedingen voor snelheidsovertredingen zijn niet langer een vast aantal maar gebaseerd op een glijdende schaal volgens het inkomen van de overtreder. Eerder moest de politie vertrouwen op daders om hen een eerlijk antwoord te geven over hun brutosalarissen, maar nu kunnen ze rechtstreeks in het nationale belastingstelsel tappen om te zien wat mensen maken.

Verschillende andere Europese landen hebben een vergelijkbaar beleid aangenomen. In Zwitserland is de boete voor te hard rijden afgetopt op $ 1 miljoen, terwijl de Duitse cap een verbluffende $ 16 miljoen is. Een van de hoogste boetes die een bestuurder tot nu toe oplegde, was een ticket van $ 290.000, uitgegeven aan een Zwitserse man wiens Ferrari tweemaal werd geklokt door een klein woondorp. Zelfs dat wordt overschaduwd door de boetes voor een Zweedse chauffeur, die zou kunnen worden gedwongen om tot $ 962.000 te betalen.

2Waarom meer rijstroken niet betekenen minder verkeer

De aanblik van een nieuwe rijstrook die wordt toegevoegd aan een voortdurend overbelaste snelweg roept meestal twee emoties op: ergernis over de huidige vertraging en de hoop dat het verkeer zal afnemen nadat de weg is geëindigd. Helaas werkt het nooit, ooit zo. Onderzoekers van de Universiteit van Pennsylvania keken naar de correlatie tussen uitbreidende wegen en de hoeveelheid verkeer op die wegen over een periode van 10 jaar en vonden dat de hoeveelheid verkeer daadwerkelijk ging omhoog na de toevoeging van nieuwe wegen.

De heersende theorie over dit vreemde fenomeen is dat wanneer mensen gemakkelijker kunnen reizen, mensen meer reizen. Natuurlijk is het omgekeerde ook waar. Als u rijstroken of zijstraten wilt elimineren, wordt het verkeer aangepast om niet beter of slechter te worden dan voorheen. Ze hebben het geprobeerd in beruchte drukke steden zoals Parijs en San Francisco.

Studies suggereren nu dat het niet de kunst is om wegen meer beschikbaar te maken, maar om ze een voorrecht te geven om te gebruiken. Sommige steden, zoals Londen, doen precies dat door een vergoeding in rekening te brengen om hun wegen te gebruiken, en het werkt. Mensen zullen reizen combineren, zich wenden tot massatransport of verschillende vervoerswijzen kiezen, zoals fietsen of wandelen, als ze moeten betalen om de wegen te gebruiken.

1Traffiek bootst de patronen van bacteriën en slijmzwam na

De volgende keer dat u probeert een weg te banen door een doolhof van eenrichtingsstraten, uit een rotonde te komen of een aantal rijstroken van het verkeer door te snijden om uw uitgang te maken, moet u er rekening mee houden dat de persoon die deze straten ontwerpt veel gemeen met beide E coli en slijm schimmel.

In een poging een oplossing te vinden voor de verkeersproblemen in Tokio, hebben onderzoekers van de universiteit van Hokkaido een schimmelvriendelijke plattegrond van het gebied opgesteld met stukjes eten die andere steden representeren, lichten als obstakels en slijmzwam als de wegen. Daarna plaatsten ze slijmzwammen waar Tokio zich op hun kaart bevond en keken hoe het zich uitspreidde om voedselbronnen te bereiken en de lichten te ontwijken. Het resulterende patroon leek sterk op de spoorwegen en rijwegen rond Tokio. Naarmate de schimmel volwassen werd, begon het zichzelf te optimaliseren om de voedselbronnen het meest efficiënt te bereiken, terwijl delen van zichzelf werden geëlimineerd die niet zo optimaal waren, waardoor onderzoekers vermoedden dat het bestuderen van de patronen van slijmzwam iets zou kunnen onthullen over hoe je huidige verkeerspatronen en rijwegen kunt maken efficiënter.

Slijm schimmel is niet het enige dat natuurlijk rijwegen kopieert. Terwijl een professor in de staat Ohio probeerde uit te zoeken hoe E coli beveiligde voedselbronnen, merkte hij op dat terwijl de bacterie zelf willekeurig beweegt, het een groter percentage van de tijd besteedt aan zwemmen naar zijn voedsel dan er vanaf. Hoewel dat eenvoudig lijkt, voert de bacterie feitelijk een gecompliceerde natuurlijke optimalisatie van beweging uit. Er wordt getheoretiseerd dat het concept kan worden toegepast op wegen en verkeer om de beste manier te bepalen om verkeerslichten te coderen. China begint nu al naar de E coli methode voor het bepalen van verkeerspatronen, officieel "Bacterial Foraging Optimization," genoemd, om files zoals de 12-daagse nachtmerrie die ze in 2010 hebben ervaren, te vermijden.