Delen:
10 van de slechtste vliegtuigjes aller tijden
Jets vangen bijna ieders verbeeldingskracht, en het is niet moeilijk om te zien waarom. Ze zijn snel en krachtig, en ze zien er echt gaaf uit, dus het is geen verrassing dat mensen heel enthousiast zijn om ze te zien. Niet elke jet is echter een geweldig vliegtuig zoals de F-16. Inderdaad, honderden middelmatige, zo niet helemaal verschrikkelijke, straalvliegtuigen hebben service gezien. Hier zijn 10 van de slechtste vliegtuigen die je in de lucht kunt nemen. Ze faalden om verschillende redenen, maar de rode draad is dat niemand deze kalkoenen wilde laten vliegen.
10 Vought F7U Cutlass
Voordat Vought werd overgenomen door Northrop Grumman, produceerde Vought enkele van de bekendste en meest succesvolle strijders van de Amerikaanse marine. Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontwierp Vought de F4U Corsair, die dienst had in het Pacifische theater, en tijdens Vietnam gebruikten zeevliegers Vought's F-8 Crusader. Tussendoor produceerde Vought een verscheidenheid aan ongewone vliegtuigen, waaronder de F7U Cutlass. Ontworpen om de US Navy te moderniseren, werd de F7U een gevaarlijk en onbetrouwbaar vliegtuig en eindigde het leven van veel piloten door crashes en ongelukken.
De Cutlass was voor die tijd een uniek ontwerp en liet de staartbedieningsoppervlakken volledig in de steek voor een groot geveegd vleugeldesign, geïnspireerd door experimentele jagers uit de Messerschmitt in de oorlogstijd. Tijdens het testen werden problemen echter duidelijk. Hoewel de Cutlass snel was, had hij moeite om omhoog te blijven in bepaalde vluchtregimes en had hij enorme problemen met zijn motoren. Aangedreven door vroege Westinghouse-turbojets, had de Cutlass niet voldoende stuwkracht om goed te presteren tijdens het opstijgen en landen. De eerste drie prototypes stortten in, evenals de eerste twee vliegtuigen die aan de marine waren geleverd. Toch ging de Cutlass volledig in productie. Piloten maakten grapjes dat Westinghouse-broodroosters meer kracht hadden dan de motoren van Cutlass.
Vought produceerde 320 voorbeelden van hun futuristische gevechtsvliegtuig, maar zodra ze de squadrondienst bereikten, stortten rapporten over problemen in. Squadrons konden hun vechters nauwelijks in de lucht houden vanwege hun intensieve onderhoudsbehoefte en verloren veel vliegtuigen als gevolg van opstijg- en landingsongevallen. Over het algemeen ging een vierde van alle in bedrijf zijnde Cutlasses verloren bij ongevallen, en piloten gaven de jager ongelukkige bijnamen zoals 'The Gutlass Cutlass' en 'The Ensign Eliminator'. De meeste squadrons hebben de F7U afgedankt ten gunste van oudere, betrouwbaardere jagers tot iets beter kwam mee. Ondanks de tekortkomingen van de Cutlass vlogen de Blue Angels twee Cutlasses als onderdeel van een zijdemonstratie op vliegshows. Dit is het enige waar de Cutlass echt in geslaagd is.
9 PZL M-15
De door Polen ontworpen PZL M-15 is een van de vreemdste uitziende jets om ooit in productie te gaan. Het is niet alleen de enige in serie geproduceerde jet tweedekker in de geschiedenis, maar het is ook de enige straaljager die in dienst komt. De Sovjetautoriteiten in de jaren zeventig van de vorige eeuw voelden een dringende behoefte om de landbouwvloot van verouderde dubbeldekker gewasstrooiers te vervangen door iets dat zuiniger was en ook op grote collectieve boerderijen effectiever te spuiten. Jarenlang gebruikten Russische boerderijen Poolse landbouwvliegtuigen, dus nam het bedrijf PZL de verantwoordelijkheid voor het nieuwe ontwerp.
Een deel van de vereiste was dat het nieuwe vliegtuig een straalmotor moest gebruiken, iets dat niemand ooit had gedaan. PZL bouwde een testvliegtuig om te zien of het zelfs mogelijk was om een langzaam vliegende landbouwjet te maken. Ze vonden dat de M-15 met de juiste aerodynamica 161 kilometer per uur (100 mph) kon vliegen met een topsnelheid van slechts 200 kilometer per uur (124 mph). Toen de M-15 in dienst ging, was het de langzaamste jet ooit geproduceerd. Omdat het zo'n hard vliegtuig was, noemden ingenieurs het "Belphegor" naar de lawaaierige demon in de christelijke mythologie.
Helaas voldeed de M-15 niet aan de verwachtingen. Zijn motor zuigde de brandstof op, waardoor hij duurder werd dan de oude gewasstrooiers. Het hebben van een straalmotor verhoogde de topsnelheid over voorbijsnoeien-stofdoeken, maar niet veel, en de M-15 werd uiteindelijk een grote teleurstelling. Van de 3000 bestelde exemplaren leverde PZL slechts 175 op voordat de Sovjets de stekker uit het project haalden.
Interessant genoeg geloofden veel NAVO-analisten dat de M-15 een meer sinister doel had. Gezien zijn grote tanks voor pesticiden, werd gedacht dat de M-15 eigenlijk bedoeld was voor chemische oorlogvoering tegen troepen tijdens een Sovjet-invasie in Europa. Of dat wel of niet het geval is, is nog niet bekend, maar het is meer dan waarschijnlijk dat de M-15 daar ook niet in is geslaagd.
8 Yakovlev Jak-38
https://www.youtube.com/watch?v=oxLDxN2sWgk
Toen de Harrier Jump Jet de Britse marineluchtvaartdienst binnenging, zagen andere wereldmachten het voordeel van een verticale start- en landingsvliegtuig (VTOL). De Amerikaanse licentie bouwde de Harrier voor het Korps Mariniers, terwijl de Sovjet-Unie hun eigen unieke jager moest ontwerpen. Geproduceerd door het beroemde Yakovlev ontwerpbureau, droeg de Yak-38 een uiterlijke gelijkenis met de Harrier, maar was in elk opzicht een inferieur vliegtuig. In feite is de Yak-38 uiteindelijk een van de meest nutteloze marinevliegtuigen geworden die ooit in gebruik zijn genomen.
Ondanks de cosmetische overeenkomsten met de Harrier, gebruikte de Yak-38 een ander liftjetsysteem. Yakovlev-ingenieurs plaatsten twee kleine stuwkracht-vectorstralen aan het uiteinde van de romp en twee liftstralen achter de cockpit. Vanwege verschillen in ontwerp van de motor, gebruikte de Yak-38 veel meer brandstof dan de Harrier tijdens het opstijgen. Dit beperkte het gevechtsbereik van de Yak-38 aanzienlijk tot slechts 1.300 kilometer (800 mijl), en dat was zonder wapens. Bij warm weer daalde de totale vliegduur tot slechts 15 minuten, waardoor het vliegtuig volledig nutteloos werd als een vlootinterceptor.
Voorbij het slechte uithoudingsvermogen, leed de Yak-38 aan technische tekortkomingen en een overdreven eenvoudig ontwerp. Met slechts vier wieken van het wapen, hadden piloten nauwelijks enige bewapening.Om gewicht te besparen, hebben ontwerpers ervoor gekozen om de Yak-38 niet te passen op een radar voorbij een rudimentaire afstandsmeter, een groot nadeel in moderne luchtgevechten. Zelfs als die systemen hadden gewerkt, was de Yak-38 nog steeds een absurd gevaarlijk vliegtuig om te vliegen. De liftjets hadden slechts een levensduur van 22 uur voordat ze een complete revisie nodig hadden en waren vatbaar voor mislukken als de innames te veel gas binnenkregen. Het verliezen van slechts één lift straalde het vliegtuig uit. Om het aantal doden te beperken, monteerde Yakovlev de jager met een automatische schietstoel die zou vuren als het vliegtuig meer dan 60 graden naar beide kanten rolde tijdens het opstijgen of landen. Dat systeem is goed gebruikt.
7 Bristol 188
In 1947 brak Chuck Yeager de geluidsbarrière in de X-1 en opende een geheel nieuwe mogelijkheid voor straalvluchten. Al snel drongen straaljagers op voor snellere en hogere snelheden en de verschillende luchtstrijdkrachten van de wereld hadden onderzoeksvliegtuigen nodig om nieuwe vluchtkenmerken te testen. Helaas eindigden de meeste van deze onderzoeksvliegtuigen in een teleurstelling, maar geen ervan faalde even spectaculair als de Bristol 188.
Dit futuristisch uitziende vliegtuig had een roestvrijstalen romp om Mach 2-snelheden te doorbreken en aerodynamica en uitrusting te testen voor de volgende generatie Britse jagers. RAF-bevelhebbers wilden dat de Bristol 188 een groot deel van zijn vlucht zou doorbrengen in Mach 2.6, waar de huid van het casco 300 graden Celsius zou bereiken (570 ° F). Vanwege die moeilijke eis heeft Bristol de 188 gebouwd met geheel nieuwe technieken en deze uitgerust met de krachtigste motoren die op dat moment beschikbaar waren. Toen hij klaar was, was de Bristol 188 een lang, smal vliegtuig dat de bijnaam "The Flaming Pencil" kreeg.
Vanaf het begin had de Bristol 188 problemen. De brandstoftanks hadden het moeilijk om brandstof vast te houden en lekten tijdens de vlucht, wat de vluchttijd aanzienlijk beperkte. Het vliegen met het testvliegtuig was buitengewoon moeilijk. De 188 had een opstijgsnelheid van 480 kilometer per uur (300 mph), die hoog is voor elk vliegtuig. Om in de lucht te komen had het Vlammende Potlood een zeer lange landingsbaan nodig, die de lekkende brandstofproblemen alleen maar erger maakte. Vanwege de moeilijkheid om met het vliegtuig te vliegen, testte piloot Godfrey Auty de overtreffende trap "die het meest waarschijnlijk in het komende jaar zal worden uitgeworpen" van zijn mede-testpiloten. De laatste spijker in de kist voor de Bristol 188 was dat deze koppig weigerde om Mach 2 te bereiken, waardoor het project volledig nutteloos werd. Ingenieurs stelden verschillende oplossingen voor het snelheidsprobleem voor, maar tegen die tijd was de RAF £ 20 miljoen in een nutteloos vliegtuig gezonken en trok de overheid de stekker uit het stopcontact.
6 McDonnell XF-85 Goblin
Jarenlang probeerden de verschillende luchtmachten van de wereld parasietenvechters te bouwen. Het idee was dat bommenwerpers ook kleine gevechtsvliegtuigen konden vervoeren die zich zouden losmaken over vijandelijk gebied, af zouden vechten met het onderscheppen van vliegtuigen en vervolgens opnieuw zouden docken met de moederschepen om terug naar huis te vliegen. Bijna elke poging om een systeem voor parasietjagers te bouwen was niet succesvol. De enige effectieve was het Sovjet-Zveno-systeem in de Tweede Wereldoorlog. Het gebrek aan succes weerhield de Amerikaanse luchtmacht niet van het proberen van hun eigen systeem met de XF-85 Goblin.
De Goblin was een klein en vreemd vliegtuig en zag eruit als een geplette F-86 Sabre. McDonnell verwijderde alles wat niet essentieel was van de romp om gewicht te besparen, en het vliegtuig had alleen de meest elementaire vliegbesturingen en avionica. Tijdens het testen werd de Goblin gedragen door een gemodificeerde B-29 bommenwerper. Als de Goblin uitwerkte, zou hij geschikt zijn voor grotere bommenwerpers zoals de B-36 om hen te verdedigen tijdens missies boven Sovjetdoelen.
Helaas voor McDonnell was de Goblin een kolossale mislukking. Hoewel het vliegtuig extreem stabiel was, beschikte het niet over de prestatiemogelijkheden die nodig zijn voor zijn missie. Met slechts vier .50-kaliber machinegeweren en een kleine motor, zou de XF-85 buiten de boot kunnen worden gehouden en te slim af zijn door de Sovjetvliegtuigen waar het tegenaan zou gaan. Het vliegtuig bleek ook onmogelijk aan te leggen met zijn moederschip. Tijdens de eerste testvlucht was piloot Edwin Schoch niet in staat om het trapeze-mechanisme op het moederschip B-29 te vangen. Aan het einde van de test botste hij tegen de trapeze, verbrijzelde zijn hemel en scheurde zijn helm af. Schoch maakte een noodlanding op een droog meerbed, omdat de XF-85 niet was voorzien van landingsgestellen. Vanwege de moeilijkheidsgraad van de koppelmanoeuvre en de zwakke prestatiecijfers, heeft de USAF de XF-85 geannuleerd en verder gegaan met andere bizarre ideeën voor parasietenjagers. Geen van hen werkte.
5 Baade 152
Hoewel Duitsland tijdens de Tweede Wereldoorlog de leiding had in vliegtuigen met jets, betekende de Duitse vernietiging van de luchtvaartindustrie en het langzame herstel na de oorlog dat de Duitsers aanvankelijk achterbleven bij andere wereldmachten bij de ontwikkeling van de naoorlogse straalvliegtuigen. Het eerste straalvliegtuig vloog in 1949, maar het was pas in 1956 dat Duitse vliegtuigontwerpers aan hun eigen straallijnvliegtuig begonnen te werken. Oost-Duitse ingenieurs die voorheen voor het bedrijf Junker hadden gewerkt, ontwikkelden het Baade 152-vliegtuig voor onderhoud. Het was een historische primeur, maar het was geen erg goed vliegtuig.
Junker-ingenieurs ontwierpen de 152 als een passagiersvliegtuig, maar baseerden hem op een reeks bommenwerperconcepten die ze eind jaren veertig hadden ontwikkeld. Als zodanig leek de 152 niet erg op een passagiersvliegtuig. Het gebruikte een high-wing ontwerp en had ongebruikelijke middellijn landingsgestel met outrigger wielen op de vleugelpunten, vergelijkbaar met de Amerikaanse B-47. Deze twee kenmerken waren goed voor bommenwerpers maar slecht voor passagiersvliegtuigen, omdat de configuratie amper ruimte in de romp voor passagiers achterliet.
Bij de tweede testvlucht ging het prototype 152 verloren bij een botsing waarbij de hele ploeg werd gedood.De ingenieurs hebben aanzienlijke wijzigingen aangebracht aan het tweede prototype, waarbij de configuratie van het landingsgestel volledig is vernieuwd en de kuip van de motor is vervangen. Na drie vluchten ontdekten de bemanningen dat toen de 152 een steile afdaling maakte, de brandstofleidingen uitvielen en de motoren niet meer renden. Het testen van de grond tot stilstand, hoewel 20 vliegtuigframes zich in verschillende stadia van constructie bevonden. In 1961 liet Oost-Duitsland het project vallen en de hoofdingenieurs vlogen over naar het Westen. De staatsluchtvaartmaatschappij verkoos om een Sovjetontwerp te vliegen, waardoor de Oost-Duitse luchtvaartindustrie effectief werd beëindigd. De 152 blijft het enige inheemse vliegtuig van Oost-Duitsland.
4 Tupolev Tu-144
Supersonische vliegtuigen waren allemaal furore in de jaren zestig en zeventig. De Britten en Fransen ontwikkelden de bekende Concorde, en de Sovjets ontwikkelden de bijna identieke Tu-144. Toen de Concorde in dienst trad, deden de Amerikanen voorlopig werk aan een supersonisch vliegtuig dat nooit werd gebouwd. Tussen de twee supersonische vliegtuigen in dienst was de Tu-144 onmiskenbaar slechter. In feite was het een van de slechtste vliegtuigen ooit in productie genomen.
Tupolev vloog de Tu-144 twee maanden voordat de Concorde opstond. Hun overeenkomsten zijn vooral cosmetisch, omdat de Tu-144 een compleet andere motoropstelling en -regeling heeft gebruikt. Conspiracy-theorieën blijven bestaan. Sommigen beweren dat het Concorde-team wist dat de Sovjets hun blauwdrukken zouden stelen en hen opzettelijk zouden misleiden tot het stelen van blauwdrukken met enorme ontwerpfouten. Hoe het ook zij, de Tu-144 was uniek genoeg om zijn eigen vliegtuig te worden genoemd.
Vanaf het begin had de Tu-144 problemen. Het prototype van de eerste passagier leed een zeer publieke crash tijdens de Parijse luchtshow 1973. Toch drongen de Sovjets door met het project en startten commerciële diensten. Na een paar vluchten ontdekten de ingenieurs dat twee airframes het risico liepen van volledig structureel falen, terwijl andere vliegtuigen extreem weinig betrouwbaar waren. Op sommige vluchten faalden 22 van de 24 hoofdsystemen terwijl ze in de lucht waren en de Sovjetautoriteiten besloten om het aantal mensen per vlucht te beperken tot 70-80 in het geval er een crash plaatsvond.
Het vliegtuig was zo slecht dat de Sovjets de Westerse luchtruimbedrijven benaderden voor hulp bij het oplossen van de problemen. Na slechts 50 commerciële vluchten stopte Aeroflot de passagiersdienst en de Tu-144 werd gedegradeerd tot vrachtvervoer. Na nog eens 50 vluchten heeft Aeroflot alle airframes geaard. Interessant genoeg besloot NASA om een Tu-144 te kopen als een testvoertuig voor supersonisch onderzoek naar vliegtuigvliegtuigen. In deze hoedanigheid diende de Tu-144 effectief.
3 Dassault Balzac V And Mirage III V
Als we één ding uit deze lijst leren, is het dat de meeste tijd, VTOL gevechtsvliegtuigen slechte ideeën zijn. Toen de Britten de Harrier aan het eind van de jaren zestig ontwikkelden, begonnen de Fransen aan hun eigen VTOL-jager. In plaats van de Britse aanpak te volgen en een geheel nieuw casco te ontwerpen, verkozen de Fransen hun succesvolle Mirage III-jager met liftstraalmotoren te wijzigen. Het idee leek op papier goed, maar was in de praktijk een grote ramp.
Om enige ervaring op te doen met een liftjet-ontwerp, paste Dassault een van de originele Mirage III-prototypen aan met acht hefjetmotoren. Het vliegtuig, genaamd de Balzac V, had een veelbelovende start en kwam in maart 1963 over van verticale start naar horizontale vlucht. Een paar maanden later sloeg het noodlot toe. Tijdens een landing draaide de Balzac V om en doodde de testpiloot. Dassault herbouwde het prototype en ging door met testen. In 1965 voerde een Amerikaanse piloot op uitwisseling een testvlucht uit maar stierf toen de liftmotoren uitschakelden en hij niet met succes werd uitgeworpen.
Ondanks de doden ging het project verder met de speciaal gebouwde Mirage III V, die net als de Balzac V een standaard Mirage III-casco met liftmotoren was. Net als zijn voorganger had de Mirage III V een veelbelovende start, waardoor vluchten waar het vertrok en verticaal landde en Mach 2 bereikte tijdens een horizontale vlucht. Vreemd genoeg hebben deze twee prestaties nooit plaatsgevonden in dezelfde vlucht. Hoewel het aanvankelijk succesvol was, sloeg de ramp weer toe toen het Mirage III V-prototype neerstortte. Tenminste de piloot heeft het deze keer overleefd, maar Dassault besloot uiteindelijk dat het VTOL-ding niet echt werkte en verder ging met andere projecten.
2 De Havilland Comet
De Havilland dreef het Verenigd Koninkrijk in de toekomst met zijn Comet-vliegtuig in 1949. Het project was jaren in de maak, en de slanke Comet verrukte het publiek toen het zijn debuut maakte. Met behulp van baanbrekend luchtvaartonderzoek was de komeet 's werelds eerste jet-aangedreven passagiersvliegtuig, dat een hele nieuwe ervaring van snelheid en comfort voor reizigers belooft. De komeet zelf was een prachtig vliegtuig, en Britse luchtvaartmaatschappijen hebben erom geklaagd om het nieuwe lijnvliegtuig in gebruik te nemen.
Helaas was de Komeet zijn tijd te ver vooruit. Ingenieurs hadden niet voldoende inzicht in het ontwerp van een straalvliegtuig. Hun toezicht heeft het project gedoemd en tientallen passagiers gedood. Het eerste ongeval met de Komeet vond plaats in 1952, toen een vlucht van British Overseas Airways Corporation (BOAC) niet kon vertrekken en van het einde van de landingsbaan afliep. Er gingen geen passagiers dood, maar het casco was onherstelbaar beschadigd. Een paar maanden later, in 1953, had een vlucht in Pakistan hetzelfde probleem, maar toen het vliegtuig de startbaan overrompelde botste het met een dijk en doodde alle 11 mensen aan boord. Dit was het eerste fatale jetliner-ongeluk. De Havilland schreeuwde om te weten te komen wat er mis was met het vliegtuig, maar terwijl ze aan het onderzoeken waren, vond een tweede fatale crash plaats toen een komeet zich in de lucht brak tijdens een opstijging vanuit India waarbij alle 43 aan boord werden gedood.
Iets meer dan een jaar later sloeg de ramp twee keer toe in 1954. Op 10 januari kreeg een BOAC-vlucht explosieve decompressie in de middernacht en dook de oceaan in, resulterend in 35 dodelijke slachtoffers.In april stortte een komeet neer in de Middellandse Zee, waarbij 23 doden vielen. De productie van komeet werd onmiddellijk stopgezet toen het onderzoek verrekte om uit te zoeken wat er gebeurde. Vroege theorieën omvatten sabotage. Uit nader onderzoek bleek echter dat het probleem zich in de passagiersramen bevond. Vroege kometen hadden vierkante ramen, die bij hoge snelheden aan extreme vermoeidheid onderhevig waren, waardoor de romp kromp. Het was een eenvoudige ontwerpfout, maar een die de vroege Comet-vluchten verdoemde.
De Havilland krabbelde over om hun vliegtuig opnieuw te ontwerpen met ronde ramen, maar tegen die tijd was de schade al aangericht. De crashes verwoestten de reputatie van de Comet, en langdurig onderzoek stelde de Amerikanen in staat het jetliner-ontwerp bij te houden. Helaas was de grootste invloed van de Comet andere bedrijven te laten zien hoe ze geen jetliners moesten ontwerpen en de praktijk van het crashen van luchtvaartmaatschappijen moesten verbeteren.
1 Rolls-Royce stuwkracht meetinstallatie
Alleen al door naar dit vliegtuig te kijken, kun je zien dat het absurd gevaarlijk was. De Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (in de volksmond bekend als "Flying Bedstead") testte de haalbaarheid van VTOL-vliegtuigen. Het lijkt misschien niet veel, en dat komt omdat de Flying Bedstead slechts twee straalmotoren waren die aan een klein frame waren bevestigd. Het vliegtuig had geen inherente stabiliteit. Rolls-Royce paste er niet in met een soort romp, vleugels of bedieningsoppervlakken - alleen brandstoftanks en -motoren met een piloot bovenop geplaatst.
De twee straalmotoren gebruikten stuwkracht-vectoring om de Flying Bedstead te besturen. Helaas hadden de vroege motoren geen erg goede reactie op het gaspedaal, wat betekent dat de piloot moest anticiperen wanneer hij seconden van tevoren moest verplaatsen, zodat de motoren konden opwinden naar een nieuwe vermogensinstelling. Hierdoor was het Flying Bedstead bijna onmogelijk te besturen, omdat snelle veranderingen in de stuwkracht van de motor onmogelijk waren. Vroege testen werden altijd vast aangebonden, omdat Rolls-Royce vond dat het te gevaarlijk was om het vliegtuig anders te besturen.
Ten slotte zijn er ongebonden tests gestart. Het was al snel heel duidelijk dat de Flying Bedstead VTOL-techniek niet zou werken. Het vliegtuig was lomp en buitengewoon moeilijk om te vliegen. De tragedie sloeg toe in 1957 toen de Flying Bedstead zich omdraaide en de piloot verpletterde, die slechts een rudimentaire rolkooi had om hem te beschermen. Rolls-Royce stopte met testen na de dodelijke afloop en onderzocht andere vormen van VTOL-motoren die uiteindelijk zouden leiden tot de Harrier.