Delen:
10 Bizarre gevechtsvliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog
Oorlog creëert een urgentie die niet wordt geëvenaard in vredestijd. Terwijl landen strijden om het volgende grote wapen te maken, nemen technici soms hun toevlucht tot onconventionele technieken om hun oorlogsmachines te maken. Nergens was dit duidelijker dan in de lucht van de Tweede Wereldoorlog, waar onverschrokken lucht- en ruimtevaartontwerpers een aantal van de meest bizarre vliegtuigen in de geschiedenis verzonnen.
10Blohm & Voss BV 141
In het begin van de Tweede Wereldoorlog vroeg het Duitse luchtministerie om voorstellen voor een tactisch verkenningsvliegtuig om intelligence-ondersteuning te geven aan legeroperaties. Twee bedrijven reageerden. Focke-Wulf ontwikkelde een vrij conventioneel tweemotorig vliegtuig, terwijl Blohm & Voss op de een of andere manier een van de meest onconventionele vliegtuigen ooit bedacht heeft: de asymmetrische Bv 141.
Hoewel de asymmetrische lay-out van het vliegtuig de droom van een ingenieurskoorts lijkt, diende het wel een doel. Door de rechterzijde van het vliegtuig op te ruimen, bood de Bv 141 een ongeëvenaard gezichtsveld voor de piloot en waarnemers, vooral naar rechts en naar voren, waar de piloot niet gehinderd werd door de enorme motor en draaiende rotors van een conventionele single -motorig vliegtuig.
Het ontwerp was eigenlijk geïnspireerd door het besef van ontwerper Richard Vogt dat vliegtuigen van de dag sowieso inherent asymmetrische rijeigenschappen hadden. Met een grote motor in de neus ervoer eenmotorig vliegtuig enorme hoeveelheden koppel, waardoor constante aandacht nodig was om ze onder controle te houden. Door de ongewone asymmetrische lay-out te gebruiken, probeerde Vogt dat koppel te compenseren en een stabiel verkenningsplatform te creëren dat beter werkte dan veel moderne vliegtuigen.
Luftwaffe-official Ernst Udet was dol op het vliegtuig toen hij het testte, snel een order volgde voor 500. Helaas voor Blohm & Voss, beschadigde een geallieerde bombardement een van de belangrijkste fabrieken van Focke-Wulf, waardoor de regering werd gedwongen om 80 procent van Blohm & Voss fabrieksruimte voor het bouwen van Focke-Wulf-vliegtuigen. Nu het kleine personeelsbestand van het bedrijf verschoven is naar Focke-Wulf, werd het werk aan de Bv 141 stopgezet nadat er slechts 38 exemplaren waren gebouwd. Alle werden tijdens de oorlog vernietigd.
9Horten Ho 229
Een ander ongebruikelijk nazi-project, de Horten Ho 229, werd ontwikkeld tegen het einde van de oorlog, nadat Duitse wetenschappers straaltechnologie hadden ontwikkeld. In 1943 beseften de bevelhebbers van de Luftwaffe dat ze een grote fout hadden gemaakt door niet te kiezen voor een lange-afstands zware bommenwerper zoals de Amerikaanse B-17 of de Britse Lancaster. Om deze rol te vervullen, gaf de Luftwaffe-baas Hermann Göring de eis van "3 × 1000" af en eiste een bommenwerper die 1000 kilogram (2.200 lb) aan bommen kon vervoeren over een afstand van 1.000 kilometer (620 mijl) met een snelheid van minstens 1.000 kilometer per uur (620 mph).
De Horten Brothers reageerden op de vereiste en begonnen met het ontwerpen van een vleugelvliegtuig (een type vliegtuig zonder staart of andere romp, zoals later stealth-bommenwerpers). Tijdens de jaren 1930, hadden de broers geëxperimenteerd met zweefvliegtuigen, die superieure rijeigenschappen toonden. Met behulp van deze ervaring bouwden de broers een ontwerp zonder zweefvliegtuig als bewijs van concept voor hun bommenwerper. Het ontwerp maakte indruk op Göring, die het project overdroeg aan het vliegtuigbedrijf Gothaer Waggonfaebrik voor massaproductie. Met wat sleutelen kreeg het zweefvliegtuig van de broers een straalvoortstuwing. Het werd ook herwerkt als een jager om te reageren op de behoefte van de Luftwaffe voor noodvliegtuigen in 1945. Er werd slechts één prototype gebouwd, dat door geallieerde troepen werd gevangen toen de oorlog ten einde was.
Aanvankelijk werd de Ho 229 gewoon gezien als een curiositeit. Toen de B-2 stealth bommenwerper echter in dienst kwam met een soortgelijk ontwerp van een vliegende vleugel, werden ruimtevaartexperts nieuwsgierig naar de stealth-kenmerken van de Ho 229. In 2008 creëerden ingenieurs van Northrop Grumman een replica Ho 229 op basis van het overlevende prototype, dat is gehuisvest in het Smithsonian Institute. Met behulp van radarfrequenties vergelijkbaar met die ontwikkeld tijdens de Tweede Wereldoorlog, werd ontdekt dat de Ho 229 inderdaad stealth-kenmerken had, met een radarsignatuur die veel kleiner was dan die van hedendaagse jagers. Geheel onopzettelijk hadden de gebroeders Horten de eerste stealth-jager gemaakt.
8Vrachtig V-173 / XF5U-1
Vanaf de jaren dertig begon Vought-ingenieur Charles H. Zimmerman te experimenteren met schijfvormige vliegtuigen. Het eerste vliegende model was de V-173 (hierboven afgebeeld), die in 1942 de lucht in ging. Het had problemen met de motorversnellingsbak, maar over het algemeen bleek het een sterk, zeer manoeuvreerbaar casco te zijn dat vrijwel stalbestendig was. Terwijl zijn bedrijf de beroemde F4U Corsair aan het karren was, bleef Zimmerman werken aan een schijfvormig gevechtsvliegtuig, dat uiteindelijk bekend werd als de XF5U.
De specificaties van de marine voor de nieuwe jager geven aan dat het verwachte aantal vliegtuigen dat op dat moment beschikbaar was, ver overtreft. Met twee enorme Pratt & Whitney-motoren zou de jager naar verwachting een hoge snelheid bereiken van ongeveer 885 kilometer per uur (550 mph), met een landingssnelheid van slechts 32 kilometer per uur (20 mph). Om het luchtframe kracht te geven terwijl het gewicht laag bleef, werd het prototype gebouwd met een materiaal genaamd Metalite, dat bestond uit een dunne laag balsahout gelamineerd met aluminium. De motoren ondervonden echter talrijke problemen en de Tweede Wereldoorlog eindigde voordat het vliegtuig volledig kon worden getest.
Vought zette het project voort, maar tegen de tijd dat het klaar was om te testen, had de marine besloten zich te concentreren op straalvliegtuigen. Met het Marine-contract weg, probeerde Vought de XF5U te schrappen, alleen om erachter te komen dat de Metalite-constructie weigerde te worden vernietigd - een breekbal neerzetten alleen eindigde toen de metalen bal terugkaatste.Na nog een paar pogingen kromp het vliegtuig definitief en werden er branders gebruikt om de rest van het vliegtuig te verbranden.
7Boulton Paul Defiant
Van alle vliegtuigen op deze lijst, zag de Boulton Paul Defiant de meest actieve dienst. Helaas resulteerde dat in de dood van veel jonge vliegeniers. Het vliegtuig is ontworpen vanwege een misverstand uit de jaren 1930 over hoe luchtoorlogvoering zou ontstaan. Britse bevelhebbers geloofden dat bommenwerpers die Groot-Brittannië aanvielen grotendeels onbegeleid en niet verdedigd zouden zijn. In theorie zou een jager met al zijn wapens geconcentreerd in een aangedreven torentje zich een weg kunnen banen naar bommenwerpers en van binnenuit grote schade aanrichten. Het torentje zou een groot bereik van vuur geven terwijl de piloot bevrijd werd van de taak van het schieten, waardoor hij zich kon concentreren op het in de optimale schietpositie brengen van het vliegtuig.
De Defiant deed het goed op de eerste vluchten, omdat veel nietsvermoedende Duitse jagerpiloten het vliegtuig ten onrechte identificeerden als de gelijkaardig uitziende Hawker-orkaan en van bovenaf aanvielen of uit de perfect perfecte schietposities voor een Defiant-schutter. Maar Luftwaffe-piloten leerden snel om te voorkomen dat Defianties van achteren werden aangevallen, in plaats van van onderaf of naar voren te vallen. Zonder voorhamerend wapentuig en slechte manoeuvreerbaarheid door het zware geschut, leden Defiant piloten grote verliezen tijdens de Battle of Britain. Hele jager-squadrons waren bijna verloren en Defiant-kanonniers vonden het onmogelijk om in noodgevallen aan het torentje te ontsnappen.
Hoewel piloten in staat waren om met een aantal stopgap-tactieken te komen, realiseerde de RAF zich snel dat de turret-jager niet was uitgeschakeld voor moderne luchtgevechten. De Defiant was gedegradeerd tot nachtjager-squadrons, waar het enige succes had om stiekem naar boven te komen en bommenwerpers te vernietigen die met nachtmissies vliegen. Het stabiele luchtframe werd ook gebruikt voor het oefenen van doelen en om de eerste stoelen van Martin Baker uit te werpen.
6Bell YFM-1 Airacuda
In de periode tussen de Eerste en de Tweede Wereldoorlog raakten de verschillende luchtmachten steeds meer bezorgd over de mogelijkheid van strategische bombardementen in de volgende oorlog. De Italiaanse generaal Giulio Douhet geloofde dat het onmogelijk was om te verdedigen tegen massa-bombardementen, en de Britse politicus Stanley Baldwin bedacht de uitdrukking "de bommenwerper zal er altijd doorheen komen." Als reactie daarop hebben de meeste grootmachten geïnvesteerd in het ontwerpen van een "bommenwerpervernietiger", ontworpen zware jagers. om bommenwerpers te onderscheppen. De Britse Defiant bleek niet succesvol, terwijl de Duitse Bf-110 nuttig was in verschillende rollen. En toen was er de Amerikaanse YFM-1 Airacuda.
De Airacuda was de eerste poging van Bell tot het ontwerpen van militaire vliegtuigen, en het bezat een groot aantal ongewone eigenschappen. Om de Airacuda de beste kans te geven op het vernietigen van vijandelijke vliegtuigen, koos Bell ervoor om het twee voorwaarts gerichte 37-mm M-4 kanonnen te geven, geplaatst voor de ongewone "duwer" -motoren en achteraan gemonteerde schroeven. Elk kanon had een toegewijde schutter om handmatig de vijf-ronde clips opnieuw te laden. Het oorspronkelijke plan was dat de kanonniers daadwerkelijk de kanonnen afvuurden, met behulp van tracer-firing machinegeweren om hen te helpen richten. Dit was een ramp en het ontwerp werd gewijzigd om de piloot in de plaats daarvan de kanonnen te laten afvuren. Ze moesten echter nog steeds de kanonniers houden om de kanonnen daadwerkelijk te herladen.
Met defensieve machinegeweerposities op de hoofdromp om aanvallen vanaf de zijkant te ontmoedigen, geloofden vroege militaire strategen dat het vliegtuig onoverwinnelijk zou zijn, zowel bij het onderscheppen van vijandelijke bommenwerpers als bij het begeleiden van B-17's boven vijandelijke luchten. Al deze ontwerpelementen gaven het vliegtuig een duidelijk bolvormig uiterlijk, vergelijkbaar met een schattig cartoonvliegtuig. De Airacuda was een doodsmachine die eruit zag alsof hij was gemaakt om te knuffelen.
Ondanks verheven verwachtingen brachten testen grote problemen aan het licht. De motoren waren gevoelig voor oververhitting en leverden niet voldoende stuwkracht op. Hierdoor had de Airacuda eigenlijk een langzamere topsnelheid dan de bommenwerpers die hij moest onderscheppen of verdedigen. De ongewone geweerposities veroorzaakten meer problemen, omdat ze de neiging hadden om tijdens het bakken te vullen met rook, waardoor het werk van de schutters onmogelijk werd. Om het nog erger te maken, zouden kanonniers niet in staat zijn om in een noodgeval te redden, omdat de schroeven achter hen een doodvonnis ontvluchtten. Als gevolg van deze problemen kocht de USAAF slechts 13 vliegtuigen, die geen gevechtsdienst zagen. De overgebleven vliegtuigframes werden verspreid over het land om piloten toe te staan het ongebruikelijke vliegtuig aan hun logboeken toe te voegen, en Bell ging verder met meer succesvolle pogingen in het ontwerpen van gevechtsvliegtuigen.
5Antonov A-40
Hoewel een buitenlands concept in moderne oorlogsvoering, waren militaire zweefvliegtuigen een groot deel van de luchtstrategie in de Tweede Wereldoorlog. Ze waren ontworpen om omhoog te worden gedragen door een sleepvliegtuig en in de buurt van vijandelijk gebied te vallen, waardoor voorraden en troepen snel konden worden afgeleverd tijdens luchtlandingsoperaties. Van alle gliderontwerpen van de oorlog produceerden de Sovjets zeker de meest ongewone: de A-40 vliegende tank.
De meeste landen zochten naar manieren om tanks snel en efficiënt naar voren te krijgen. Deze via een zweefvliegtuig te sturen, leek de moeite waard, maar ingenieurs ontdekten al snel dat tanks enkele van de minst aerodynamische voertuigen zijn die er zijn. Na talloze pogingen om een goed systeem te produceren voor het leveren van tanks door de lucht, gaven de meeste landen het gewoon op. Maar niet de Sovjet-Unie.
In feite had de Sovjet Luchtmacht al enig succes geboekt met het afwerpen van tanks voordat ze de A-40 ontwikkelden. Kleine tanks zoals de T-27 werden opgetild aan boord van grote transportvliegtuigen en een paar meter boven de grond neergelaten. Als de versnellingsbak in neutraal stond, zou de tank de grond raken en tot stilstand komen. Het probleem was dat de tankploeg apart moest laten vallen, waardoor de gevechtsdoeltreffendheid van het systeem sterk afnam.
De heilige graal was om de tankploeg de tank naar de grond te laten vliegen en binnen enkele minuten in gevechtsomstandigheden te zijn. Daartoe richtten Sovjetplanners zich op de ideeën van de Amerikaanse ingenieur John Walter Christie, die oorspronkelijk het concept van de vliegende tank in de jaren dertig had ontwikkeld. Met een tank bevestigd aan een set tweedekkervleugels, geloofde Christie dat elke oorlog snel voorbij zou zijn, omdat niemand zich kon verdedigen tegen een vliegende tank.
Voortbouwend op het werk van Christie, deelden de Sovjets een T-60 tank met enorme tweedekkervleugels en voerden de eerste vluchttest uit in 1942 met de dappere (of krankzinnige) piloot Sergei Anokhin aan de knoppen. Hoewel de sleep uit de tank het sleepvliegtuig dwong om het zweefvliegtuig te dumpen voordat het de doelhoogte bereikte, kon Anokhin soepel landen en reed zelfs de tank terug naar de basis. Terwijl Anokhin een enthousiast rapport gaf, werd het concept afgedankt nadat de Sovjets zich realiseerden dat ze geen vliegtuigen hadden die krachtig genoeg waren om een operationele tank te slepen (Anokhin had gevlogen met het grootste deel van de wapens van de tank en afgedankte brandstof). Helaas is het idee van een vliegende tank nooit meer van de grond gekomen.
4Junkers Ju-287
Toen geallieerde bombardementsmissies de Duitse oorlogsinspanning ondermijnden, realiseerden de Luftwaffe-commandanten zich dat hun terughoudendheid om meermotorige zware bommenwerpers te ontwikkelen een enorme vergissing was. Toen het koper orders begon uit te vaardigen voor zware bommenwerpers, sprongen de meeste Duitse vliegtuigfabrikanten in de gelegenheid. Dit omvatte de Horten Brothers (zoals hierboven vermeld) en Junkers, die al ervaring hadden met het maken van bommenwerpers. Junkers-ingenieur Hans Wocke leidde het ontwerp op misschien wel het meest vooruitstrevende Duitse vliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog: de Ju-287.
Ingenieurs in de jaren 30 beseften dat een vliegtuig met een rechte vleugel een inherente maximumsnelheid zou hebben, maar toentertijd was het geen probleem, omdat propellermotoren toch nergens dichtbij de grens konden komen. Met de komst van jet-technologie veranderde alles. Duitse vliegtuigontwerpers gebruikten geveegde vleugels op vroege straalvliegtuigen zoals de Me-262, die de luchtcompressiekwesties die inherent zijn aan een recht vleugelontwerp, vermeden. Wocke ging nog een stap verder en stelde een vliegtuig voor met een vooruitgeschoven vleugel, waarvan hij geloofde dat die alle luchtverdediging zou kunnen ontlopen. Dit nieuwe type vleugel had veel voordelen: verhoogde manoeuvreerbaarheid bij hoge snelheden en hoge aanvalshoeken, betere stalkenmerken en opruimen van de romp voor wapens en motoren.
Het ontwerp van Wocke was oorspronkelijk bedoeld als een aerodynamisch testbed, waarbij veel van de componenten uit andere vliegtuigen werden gehaald, inclusief gevangen geallieerde bommenwerpers. Tijdens testvluchten presteerde de Ju-287 uitstekend en voldeed aan alle voorgestelde prestatiekenmerken. Helaas voor Wocke nam de interesse in een snelle straalbommenwerper af en werd zijn ontwerp opgeschort tot maart 1945. Op dat moment zochten wanhopige Luftwaffe-bevelhebbers naar elk nieuw ontwerp dat de geallieerden zou kunnen beschadigen en de productie werd snel gestart op de Ju-287, alleen voor de oorlog om te beëindigen twee maanden later nadat slechts een paar prototypen waren gebouwd. Het zou nog eens 40 jaar duren voordat voorwaarts geveegde vleugels een nieuwe populariteit begonnen te zien bij Amerikaanse en Russische ruimtevaartingenieurs.
3Cornelius XFG-1
George Cornelius was een ingenieur die bekend staat om een verscheidenheid aan excentrieke zweefvliegtuigen en vliegtuigontwerpen. Tijdens de jaren '30 en '40 begon hij aan nieuwe typen vliegtuiglay-outs, waaronder een aantal experimenten met voorwaarts geveegde vleugels (zoals op de Ju-287). Zijn zweefvliegtuigen hadden uitstekende blokkeerkarakteristieken en konden met hoge snelheden worden gesleept zonder het sleepvlak te belasten. Toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak, werd Cornelius gerekruteerd om de XFG-1 te ontwerpen, een van de meest gespecialiseerde vliegtuigen ooit geproduceerd. In wezen was de XFG-1 een vliegende brandstoftank.
Cornelius was van plan om zowel bemande als onbemande versies van zijn zweefvliegtuig te hebben, die beide konden worden voortgetrokken door hedendaagse bommenwerpers met een kruissnelheid van 400 kilometer per uur (250 mph), twee keer de snelheid die de meeste andere zweefvliegtuigen aankunnen. In zijn onbemande vorm was de XFG-1 een revolutionair concept. B-29's zouden het onbemande zweefvliegtuig achter zich aanslepen met slangen die brandstofoverdracht aan het moeder-vliegtuig mogelijk maken. Met een opslagcapaciteit van 764 gallon zou de XFG-1 fungeren als een vliegende valtank. Zodra de brandstoftank leeg was, zou de B-29 het zweefvliegtuig overboord gooien, dat vervolgens naar de grond zou afdrijven en neerstorten. Dit systeem zou het bereik van B-29-bommenwerpers aanzienlijk vergroten, waardoor raids op Tokyo en andere Japanse steden mogelijk zouden zijn. De bemande vorm was vergelijkbaar, maar vermoedelijk minder verspillend, omdat het de zweefvliegtuig toeliet te landen in plaats van simpelweg te crashen zodra de brandstof op was, hoewel men zich moet afvragen welke piloot zich zou aanmelden voor de taak om een brandstoftank over een gevaarlijke gevechtszone.
Het testen werd ontsierd door de dodelijke crash van een van de prototypen, en het concept raakte uit de gratie toen geallieerde troepen eilanden dichter bij het Japanse vasteland veroverden. Met nauwere luchtbases zouden B-29-missies geen extra brandstof nodig hebben om hun doelen te bereiken, waardoor de XFG-1 overbodig wordt. Na de oorlog bleef Cornelius zijn concept voorstellen aan luchtmachtcommandanten, maar tegen die tijd was de focus verschoven naar toegewijde tankvliegtuigen met luchttank. De XFG-1 werd simpelweg een obscure voetnoot in de geschiedenis van de luchtmacht.
2Zveno-SPB
Het idee van een vliegend vliegdekschip werd voor het eerst voorgesteld tijdens de Eerste Wereldoorlog en er werd geëxperimenteerd met tijdens het interbellum. In die tijd droomden militaire ingenieurs van een groot luchtschip met kleine parasietvechters die in staat waren het moederschip te verlaten om het te verdedigen tegen het onderscheppen van vijandelijke vliegtuigen. Britse en Amerikaanse tests eindigden in een ramp en het idee werd volledig weggelaten toen de afnemende tactische waarde van grote starre luchtschepen duidelijk werd.
Maar net toen de Britten en Amerikanen hun experimenten stopten, begon de Sovjet Luchtmacht (VVS) net. In 1931 stelde luchtvaartingenieur Vladimir Vakhmistrov voor om grote Tupolev-bommenwerpers te gebruiken om kleinere jagers de lucht in te voeren. Hierdoor kregen de jagers een aanzienlijk groter bereik en konden ze grotere bombelastingen vervoeren dan gewoonlijk mogelijk was wanneer ze werden geconfigureerd voor duikbombardementen. Zonder de bommen zouden de jagers de Tupolevs ook kunnen verdedigen tegen vijandige interceptors. In de jaren dertig experimenteerde Vakhmistrov met verschillende configuraties, waarbij hij het punt bereikte waarop hij vijf jagers aan één bommenwerpervliegtuig bevestigde. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog had Vakhmistrov zijn ideeën teruggebracht tot een meer praktisch ontwerp met twee I-16 jachtbommenwerpers die aan een TB-3 moederschip waren bevestigd.
Het Sovjet-opperbevel was voldoende onder de indruk van het concept om het operationeel te proberen te gebruiken. De eerste razzia tegen een Roemeens oliedepot was succesvol, waarbij beide jagers ontkoppeling en uitvoering van de raid waren voordat ze terugkeerden naar een voorwaartse Sovjetbasis. Na dat aanvankelijke succes werden 30 raids uitgevoerd, waarvan de bekendste de verwoesting was van een brug bij Chernovodsk in augustus 1941. De Sovjets hadden geprobeerd de brug maandenlang zonder succes te vernietigen totdat ze besloten om twee van Vaghmistrovs wangedrochten te gebruiken. Beide vliegtuigen lanceerden hun jagers, die vervolgens de voorheen onaanraakbare brug vernietigden. Ondanks deze successen werd het Zveno-project een paar maanden later afgesloten en werden de vliegtuigen met pensioen gesteld toen alle Sovjet-I-16 en TB-3-vliegtuigen uit de frontlinieservice werden verwijderd ten gunste van geavanceerdere ontwerpen. Zo eindigde de carrière van een van de vreemdste - maar toch succesvolle - luchtvaartconcepten in de geschiedenis.
1Fieseler Fi-103R
De meeste mensen zijn bekend met de Japanse kamikaze-missies, die oudere vliegtuigen beladen met explosieven als anti-expeditie wapens gebruikten. Ze hebben zelfs een speciaal gebouwd kamikaze-raketveld ontworpen, de MXY-7. Minder bekend is de Duitse poging om een soortgelijk wapen te bouwen door V-1 vliegende bommen te modificeren tot bestuurde vliegende raketten.
Toen de oorlog ten einde liep, waren de nazi-toppers wanhopig op zoek naar een manier om de geallieerde scheepvaart over het Engelse Kanaal te verstoren. V-1 raketten hadden potentieel, maar de behoefte aan werkelijke nauwkeurigheid (nooit hun sterke pak) vereiste een bemande versie. Met behulp van bestaande V-1-rompen konden Duitse ingenieurs een kleine cockpit net voor de straalmotor installeren, evenals zeer eenvoudige bedieningselementen voor de piloot.
In tegenstelling tot de V-1 raketten, die vanaf de grond werden gelanceerd, moesten de pilootraketten van de FI-103R in de lucht worden gebracht en werden ze gelanceerd vanaf He-111-bommenwerpers. Zodra de raket was gelanceerd, moest de piloot visueel zijn doelwit verwerven, zijn vliegtuig richten op het schip en vervolgens naar buiten springen.
Anders dan hun Japanse tegenhangers zouden Duitse piloten niet in hun cockpits worden verzegeld en werd verwacht dat ze probeerden te ontsnappen. Echter, met een brullende motor direct achter de overkapping zou het redden waarschijnlijk toch dodelijk zijn. Deze kleine overlevingskansen gaven Luftwaffe-commandanten een slecht beeld van het programma en er werden nooit operationele missies uitgevoerd. Echter, 175 V-1 raketten werden nog steeds omgezet in Fi-103R's, waarvan de meeste aan het einde van de oorlog in geallieerde handen vielen.